Zusammenstöße von Segelflugzeugen
Obwohl dieser Bericht bereits im Jahre 1995 veröffentlicht wurde, dürfte die Thematik immer noch aktuell sein.
Flugunfall-Information von der Flugunfalluntersuchungsstelle beim LBA, August 1995, auszugsweise:
Nachdem Ende der 70er, Anfang der 80er Jahre die Zahl der Zusammenstöße zwischen Segelflugzeugen nicht mehr tolerierbare Ausmaße (15 pro Jahr) angenommen hatte, wurde das Thema vom DAeC und von der Flugunfalluntersuchungsstelle (FUS) aufgegriffen. In diesem Jahr 1995 krachte es jedoch bisher schon sieben Mal in der Luft, beim normalen Thermiksegelflug in der Nahe von Flugplätzen, bei Wettbewerben und beim Hangsegelflug. Zwei Segelflugzeugführer wurden getötet. Den anderen gelangen - mit sehr viel Glück - sichere Landungen mit ihren schwer beschädigten Segelflugzeugen.
- Ist das Gefühl für die Gefahr durch andere Segelflugzeuge vergangen?
- Nimmt die Aufmerksamkeit aufgrund der vielfältigeren Instrumentierung ab?
- Sind die Silhouetten der Segelflugzeuge kleiner?
- Ist einfach die Risikobereitschaft größer geworden?
Die Segelflugbetriebsordnung empfiehlt:
- Zur Vermeidung von Zusammenstößen mit anderen Segelflugzeugen müssen die Flugbewegungen im gleichen Aufwindgebiet aufeinander abgestimmt werden. Koordination ist wichtiger als gegenseitiges "Auskurbeln".
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Der erste im Aufwind bestimmt die Kreisrichtung. Alle nachfolgenden Piloten haben die gleiche Kreisrichtung einzunehmen. Seitlich in den Kreis einordnen.
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Bei geringem Höhenabstand gleiche Kreisbahnen fliegen, um Überschneidungen zu vermeiden. Gleiche Kreisrichtung beim Kurbeln auch dann einnehmen, wenn die Höhendifferenz zwischen zwei Segelflugzeugen ausreichend erscheint, da sonst weiteren hinzukommenden Segelflugzeugen keine eindeutige Kreisrichtung vorgegeben ist.
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Stets so fliegen, dass man sieht und gesehen wird. Die eigene Position immer so wählen, dass Sichtkontakt mit den Mitfliegern besteht. Nicht im toten Winkel des Mitfliegers fliegen. Besondere Rücksicht erfordern Flugschüler und ungeübte Piloten.
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Die Anzahl und die Position der Segelflugzeuge, mit denen man gemeinsam fliegt, sollte stets kontrolliert und überwacht werden.
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Vor allen Richtungsänderungen nach links, rechts, unten und oben ist der Luftraum zu überprüfen.
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Hochziehen in eine Gruppe kreisender Segelflugzeuge ist verboten.
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Überraschende, abrupte Flugmanöver in der Gruppe sind zu vermeiden. Die eigenen Flugmanöver müssen für die Mitflieger stets berechenbar bleiben.
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Beim Überholen im thermischen Kreisflug sorgt der Überholende für ausreichenden Sicherheitsabstand.
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Auch in kleineren Gruppen darf die Zusammenstoßgefahr nicht unterschätzt werden. Beim Zusammentreffen - z.B. auf Streckenflügen - ist die Bord-Bord-Frequenz 122.80 MHz zu rasten. Bei Wettbewerben ist eine Sicherheitsfrequenz üblich.
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Grundsätzlich müssen Sichtbehinderungen vermieden werden (z.B. Kartenspiegelungen in der Haube). Sonnenhüte mit breitem Rand oder mit großem Schirm dürfen nicht verwendet werden.
Also:
Ständig und aufmerksam den Luftraum beobachten!
Wenn es eng wird, defensiv fliegen!
Im Zweifelsfall lieber den Absaufer als das Leben riskieren!
Gastflug, glücklicherweise ohne Folgen
Dr. Günter Horn, Juli 2000
Den folgenden Bericht gebe ich unkommentiert wieder. |
Bei einem Gastflug mit einem TWIN III SL kam es zu einer Annäherung mit der auf dem Abstieg befindlichen Absetzmaschine der Fallschirmspringer über dem Flugplatz.
Die Annäherung erschien mir ziemlich kritisch, vor allem da die Cessna in gleicher Höhe von hinten kommend rechts an mir vorbeischoss. Dadurch hatte ich keinerlei Ausweichmöglichkeit. Ein Überholmanöver hätte auf der linken Seite erfolgen müssen, daher nahm ich an, dass der Pilot der Cessna mich übersehen hatte.
Nachdem ich den Piloten der Cessna über Funk gebeten habe etwas mehr raus zu gucken, teilte er mir lapidar mit, dass er mich seit einiger Zeit gesehen habe. Es handelte sich also nicht um einen „near miss“, sondern um einen vorsätzlichen knappen Vorbeiflug.
Als am Abend der Pilot der Cessna auf den Vorbeiflug angesprochen wurde, stellte er sich auf den Standpunkt, keine gefährliche Annäherung geflogen zu haben. Er sei zwar knapp aber mit ausreichendem Abstand an dem Segelflieger vorbei geflogen. Eine plötzliche Richtungsänderung des Segelflugzeuges hätte der Pilot rechtzeitig erkennen und ihr ausweichen können. Leider wurde sein Standpunkt nicht in der hier beschriebenen sachlichen Art erörtert, sondern wurden in einer emotional geladenen Beschimpfung dargelegt.
Ich möchte noch einmal einige Punkte aufführen und auf diesem Wege diesen Zwischenfall nicht, wie normalerweise üblich, auf sich beruhen lassen.
Der Twin flog ca. 120 km/h und suchte Thermik. Bei Einflug in einen Aufwind hätte es jederzeit zu einer hochgezogenen Fahrtkurve nach rechts oder links mit relativ heftiger Fahrt- und Richtungsänderung kommen können.
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Die Cessna war im Abstieg, flog also mit relativ hoher Geschwindigkeit, ich schätze mindestens 200 km/h. Bei dieser Geschwindigkeit ist zwar die Ruderwirkung gut, aber auch die Trägheit der sich bewegenden Masse größer als im Normalflug. Auch bei erwarteter Richtungsänderung des Segelflugzeug ist immer noch die Reaktionszeit (ca. 1 sec.) mit zu berücksichtigen. D.h. aus schon physikalischen Gründen wäre ein Ausweichen nicht sicher möglich gewesen.
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Der Vorbeiflug muss vom Piloten anvisiert und eingeschätzt werden. Bei ruhiger Luft und vorheriger Absprache (Verbandsflug) ist dies einigermassen sicher möglich, vor allem wenn beide Piloten von dem Flugmanöver wissen. Bei noch vorhandener Thermik, wenn auch schwach, ist es deutlich risikoreicher, einen knappen Vorbeiflug einzuschätzen.
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Die Cessna flog keine halbe Spannweite entfernt am Twin vorbei. Geht man von einem Zusammenstoß aus, bei dem sich die Flächen berühren, oder der Rumpf der Cessna mit der Fläche des Twin kollidiert, besteht bei den geflogenen Geschwindigkeiten die Gefahr, dass zumindest beim Twin ein Teil der Fläche abbricht. Eine Steuerbarkeit und Flugfähigkeit des Twin ist dann fraglich, so dass mit einem Notausstieg gerechnet werden muss. Sowohl die Piloten des Twin als auch der Cessna waren mit Rettungsfallschirmen ausgerüstet.
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Ich habe den Fluggast vor dem Start auf das Verhalten in Notfällen gebrieft. Dabei wurde ihm das Öffnen und der Abwurf der Haube, das Losschnallen, das Aussteigen und die Benutzung des Rettungsschirms erklärt. Ob er nach einem Zusammenstoß in 700 m mit anschließendem unkoordinierten Absturz des Twin in der Lage gewesen wäre, diese Abläufe zügig und richtig auszuführen, kann ich nicht sicher annehmen.
Ich habe also einen Fluggast, dem ich die Schönheit des Segelflugs zeigen wollte, mit mir in die Luft genommen. Er hat sich mir anvertraut und sich vollständig auf mich verlassen und darauf, dass ich ihn wieder heil herunterbringe. Ich muss leider feststellen, dass ich fast sein Vertrauen enttäuscht hätte. Das schlimmste ist, dass ich wahrscheinlich den Absprung geschafft hätte, und mit ansehen hätte müssen, wie er es nicht schafft. Vom Fallschirm aus, ohne Möglichkeiten einzugreifen. Glücklicherweise ist das gestern nicht passiert. Aber es hätte mit ein wenig Pech ohne weiteres passieren können!
Die von mir angestellten Überlegungen sind nicht aus der Luft gegriffen. Sie sind in genau dieser Konstellation am 15.5.97 in 1000 Meter Höhe über einem süddeutschen Platz passiert.
WARUM?????
Weil ein Pilot seine Flugkünste durch unnötig gewagte Flugmanöver beweisen möchte. Dies ist nichts anderes als Macho-Verhalten und hat mit verantwortungsbewusster Flugzeugführung nichts mehr zu tun. Beide verursachenden Flugzeugführer sind übrigens aus der gleiche Generation, aufgewachsen im 2. Weltkrieg aber gerade zu jung, um in der Luftwache fliegen zu dürfen.
Die Uneinsichtigkeit des Piloten lässt sich mit folgenden Zitaten auf haarsträubende Weise nachvollziehen:
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ich habe das alles im Griff gehabt
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als Segelflieger hätte ich mich gefreut, dass mich einmal ein Motorflieger gesehen hat
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ich verschätze mich nicht, ich weiß wie weit ich gehen kann.
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weißt Du eigentlich, welche Abstand ich halten muss
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wo ist der Fluggast, der das bezeugen kann
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was bist Du eigentlich von Beruf
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bist Du eigentlich Fluglehrer
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dann blas Dich nicht so auf, Du musst den Fluglehrer nicht ständig raushängen lassen
Dass ich Ingenieur bin, habe ich ihm nicht mitgeteilt, das tut schließlich nichts zur Sache.
Als ich zugab, Fluglehrer zu sein, hat er ein wenig geschluckt, aber das tut erst recht nichts zur Sache.
Der Flugzeugführer der Cessna ist mit einer sehr großen Flugerfahrung gesegnet. Er fliegt unermüdlich Fallschirmspringer aus Flugfläche 100, um dann wieder abzusteigen. Anscheinend fühlt er sich aber als unfehlbarer Fliegergott, der alles darf, und der alles kann.
Funksprüche wie
Info: „UP die Bahn ist frei, 8 knoten Rückenwind, so viel für Windstill“
Cessna: „8 Knoten ist für mich Windstill“
sind nur ein Beispiel. Warum erklärt er nicht, dass bei der abschüssigen Bahn, heißem Wetter und vollbeladener Maschine der Rückenwindstart doch sicherer scheint, als den Berg hoch zu starten. Bloss keine Schwäche zugeben.
Ich schreibe diesen Aufsatz nicht, um einen Piloten runter zumachen und zu erniedrigen. Ich weiß aber, dass es an vielen Plätzen diese Sorte Flugzeugführer gibt. Was mich immer wieder erstaunt, ist dann das Unverständnis des gesamten Flugplatzes, wie denn diesem so erfahrene Pilot plötzlich ein Unfall passieren konnte. So auch nach dem 15.5.97. Nur hinter vor gehaltener Hand wird dann gesagt, er wäre ja jetzt schon in die Jahre gekommen.