DG Flugzeugbau GmbH / Passion, Power + Performance

LS8-t vs. DG-808C

Vorbemerkung:

Ich leiste mir ja seit der Übernahme von Rolladen-Schneider einen "Medienberater" (Holger Back) und was der sagt, das ist natürlich Gesetz !

Und Holger sagt, ich solle keine Vergleiche ziehen zu namentlich genannten anderen Flugzeugen. Aber zu einem, welches in unserem eigenen Produktionsprogramm steht, wird es ja wohl erlaubt sein, oder?

Hier also mein ganz persönlicher und subjektiv gefärbter Vergleich zwischen:

LS8-st und DG-808C

Es hat mal wieder viel zu lange gedauert, bis ich zum ersten Mal die Gelegenheit genutzt habe, mein eigenes neu erworbenes Flugzeug zu fliegen, nämlich die neue LS8-Turbo, wie wir sie von Rolladen-Schneider übernommen haben. Schließlich ist bei meinen Besuchen in Bruchsal immer so viel zu tun, dass das eigentlich wichtige im Leben häufig zu kurz kommt.
Andererseits "hat es natürlich auch etwas", wenn jemand einem das fertig aufgebaute Flugzeug an den Start schiebt und hinterher den Mückenverseuchten Flieger wieder zurück nimmt und verpackt. Solch einen Service hatte ich sonst noch nie!

Um das Endergebnis gleich vorweg zu nehmen - und das überrascht sicher nicht:

Beide Flugzeuge sind ganz ausgezeichnete Produkte und machen einen hervorragenden Eindruck. Von der DG-808C wusste ich das natürlich schon, aber für die LS8 gilt das genau so.
Im Detail gibt es jedoch Unterschiede und die will ich hier mal gemäß meiner persönlichen Empfindung wieder geben:

Der Blick ins Cockpit fällt für die LS8 nicht ungeteilt positiv aus. Hier stören mich eine Anzahl scharfkantiger Hebel, die weder schön aussehen noch an den Stellen platziert sind, wo man sie vernünftigerweise erwartet. Allerdings war unser Prototyp eben auch das Flugzeug, welches wir unverändert von Rolladen-Schneider übernommen haben, während die von uns gebaute Version "LS8-st" hier schon eine ganze Reihe Verbesserungen aufweisen wird.

Gut gefallen hat mir die Rückenlehnen-Verstellung. Hier kann die DG-808 noch etwas lernen (was inzwischen erfolgt ist!).

Der Sitzkomfort ist zumindestens "verschieden" in beiden Flugzeugen:
Das Cockpit der DG ist deutlich breiter. Es bietet mehr Platz nicht nur für den Piloten sondern auch für seine Utensilien wie Verpflegung, Wasser, etc. Durch die Anordnung aller Hebel auf der linken Seite hat die DG-808 einfach mehr Platz, um rechts eine schöne Bordtasche aufweisen zu können.
Dagegen fühlt man sich in der LS8 mehr in das Flugzeug "eingepasst". Es ist enger aber wahrhaftig nicht unbequem - jetzt weiß ich immerhin, was man unter einem "Wettbewerbscockpit" versteht, denn so kam es mir vor. Dadurch, dass auch die Schultern Kontakt zum Rumpf haben, spürt man jede Windböe und kann entsprechend reagieren.
Dass die Füße tief unter dem klappbaren Instrumentenpilz versteckt liegen, ist im Winter und in großer Höhe mit Sicherheit ein Nachteil gegenüber der King-Size-Haube der DG-808. Die ist eben einmalig!
Dass die Beine aber gerader liegen - also nicht um den Instrumentenpilz herum reichen - kann für manche Piloten nach vielen Stunden angenehmer sein. Der Unterschied ist zwar gar nicht groß, denn der LS8-Pilz reicht von oben ja auch bis auf den Boden der Sitzwanne.
Man muss selbst ausprobieren, wo man bequemer sitzt.

Insbesondere lange Piloten werden sich in der LS8 wohl fühlen - "breite" eher nicht. Mit dicker Winterkleidung bin ich die LS nicht geflogen; das hätte möglicherweise ein Problem gegeben.

Insgesamt wirkt das DG-Flugzeug "edler", die LS8 "sportlicher". Und damit ist eigentlich alles erklärt.
Wen es nicht stört, dass z. Bsp. die Betätigungsstangen der Haubengriffe offen liegen, der wird daran keinen Anstoß nehmen. Mir gefällt die verdeckte Lösung bei der DG besser ebenso wie das komplett hell lackierte Innenleben des Cockpits. Die DG erscheint mir perfektionierter und man erkennt, woher der Preisunterschied kommt, aber in Vereinen ist das sicher kaum ein Argument.

Als Alwin Günterts "Donnerbolzen" schließlich anzog, hob die LS schon bei sehr niedriger Fahrt ab und der Steigflug in nur zwei Minuten auf 1.000 m war unspektakulär, wenn ich auch Angst um die Nadel des Variometers hatte.....

Ja, und nach dem Ausklinken kam das ultimative "LS-Erlebnis":
Das Flugzeug fliegt sich ausnehmend "schön". Ruderabstimmung, Leichtigkeit der Steuerung, Verhalten im Kurvenflug - einfach Klasse! Das ist sicher die Erklärung für den großen Erfolg dieses Musters. Ich hatte das merkwürdige Gefühl, einfach ein kleineres, leichteres Flugzeug zu haben im Vergleich zu einer DG-808. Die Wendigkeit in der 18m Konfiguration entspricht durchaus der der DG-808 in der 15m Version.
Das Flugverhalten der DG ist nicht etwa kritikwürdig - es ist "anders" Es ist "souveräner" und natürlich ist die Maschine allein durch das Gewicht des eigenstartfähigen Motors schwerer mit entsprechenden Konsequenzen auf das Flugverhalten.
Aber immerhin - an die LS8 könnte ich mich gut gewöhnen!

Das bleibt auch so im mittleren Geschwindigkeitsbereich. Das Profil der LS8 hat ja eine gewisse Berühmtheit erlangt und das ganz offensichtlich zu Recht!
Bei einer Fahrt über 160 oder gar 220km/h tastete meine linke Hand jedoch mit zunehmender Verzweiflung nach dem nicht vorhandenen Wölbklappenhebel - ja wenn ich jetzt in einer LS10 sitzen würde! Bei hohen Geschwindigkeiten zeigt sich eben doch die Überlegenheit der DG-808 mit ihrer Wölbklappe, aber wie oft fliegt man schon so schnell?

Die Thermik über Bruchsal war erstaunlich gut, das Kurbeln mühelos und der Motor überflüssig. Aber den musste ich natürlich dennoch ausprobieren.
Die Bedienung des Triebwerks ist in den Augen eines DG-verwöhnten Kunden wirklich "grauenhaft". Wie gut, dass wir hier schon für Abhilfe gesorgt haben! Wenn ein elektrischer Spindeltrieb statt des jetzigen Hydrauliksystems mit seinen Tücken zum Einsatz kommt, dann geht das alles viel einfacher. Aber es funktionierte auch so und nach etwa 50 m Höhenverlust lief der Motor.
 

der Turbo-Antrieb der LS8 / LS10 / DG-808STJetzt kam die zweite Überraschung des Tages:
Der Turbo-Motor ist ebenfalls eine erstaunlich gelungene Konstruktion. Da rappelt nichts und klappert nichts. Das Triebwerk hat einen satten, tiefen Sound und erzeugt nur minimale Vibrationen und wenig Lärm. Eine DG-808C vibriert dagegen deutlich mehr. Jedoch:
Bei einer "B" fährt man nach 5 Minuten das Triebwerk wieder ein - bei einem Turbo kann es schon mal eine halbe Stunde laufen und dann sollte man auch dort einen Gehörschutz haben. Für einen kurzen Motorlauf braucht man ihn sicher nicht.

Also - in das Motörle habe ich mich verliebt!

Was es noch zu berichten gäbe:
Ich teilte meinen Luftraum mit vielen weiteren Flugkameraden. Als die sich sehr schnell auf meiner Fläche breit machten, vermisste ich sehr den integrierten Mückenputzer der DG-808. Aber der ist leider nicht nachrüstbar, weil dazu kein Platz zwischen Flügelvorder- und Cockpithinterkante ist.

Bei der Landung fiel die eingeschränkte Sicht auf. Ohne Wölbklappe kommt beim Durchziehen des Knüppels die Nase sehr hoch. Die Radbremse mit der Ferse zu betätigen, ist gewöhnungsbedürftig. Immerhin gibt dieses System eine gute Möglichkeit das Flugzeug vor dem Start festzuhalten, ohne die Klappen ausfahren zu müssen.

Fazit:

Ergebnis über alles:
Die LS8 ist ein Flugzeug, mit dem sich auch ein Chef,
der so "DG-minded" ist, wie ich es bin, voll identifizieren kann.

....und das wollte ich Ihnen mal mitteilen!

LS8 Turbo - Foto von G. Marzinzik

- friedel weber -

 

"Zweiter Erstflug" der LS8s-t

Es hatte sich bekanntlich bei der Übernahme von Rolladen-Schneider heraus gestellt, dass das verwendete System der Motorsteuerung in der vorhandenen LS8-t nicht "alltagstauglich" war. Das Hydrauliksystem war nicht nur unglaublich teuer in der Herstellung sondern auch unzuverlässig und wartungsanfällig. Deshalb beschlossen wir, unser bewährtes System mit einem elektrischen Spindelantrieb und einem von uns im Auftrag entwickelten DEI-Steuergerät einzubauen.

Am 29.1.05 war nun mit diesem System der "zweite Erstflug". Unser Konstrukteur schrieb anschließend:

Hallo Friedel!

Heute Mittag haben wir die LS8-st zum ersten Mal in die Luft gebracht.

Das Ein- und Ausfahren mit dem elektomechanischen Hubzylinder funktioniert sehr gut, in ca. 12 Sekunden ist das Triebwerk draußen.
Die Bedienung des Dekoventils zum Anlassen erfordert wenig Aufmerksamkeit. "Psychologisch" sehr angenehm ist die geringe Längsneigungsänderung, die es mit dem freilaufenden Propeller beim Beschleunigungen auf
140km/h braucht. Nach dem Schließen des Dekoventils springt der Motor zügig an und tut klaglos seinen Dienst.

Mit 18m Spannweite kommen wir in 1000m (bei -8°C) auf deutlich über 1m/s Steigen.

Das Abstellen und Einstellen geht ebenfalls erstaunlich einfach und reibungslos. Das Triebwerk stellt am raschesten ab, wenn man nach dem Ausschalten der Zündung nochmals das Dekoventil zieht, bis der Propeller
fast zum Stillstand gekommen ist. Wenn der Propeller dann steht, funktioniert das restliche Einfahren automatisch. Nach zwei, drei Einfahrvorgängen klappt das sehr gut, meine beste "Rundenzeit" für so einen Einfahrzyklus lag bei 13s vom Abstellen der Zündung bis zum Schließen der Motordeckel.

Ein paar Features des DEI funktionieren noch nicht ganz so wie geplant, aber das sind kleinere Probleme, die wir zügig in den Griff bekommen sollten.

--
Schöne Grüße

Swen

Ein Erfahrungsbericht mit der LS8

Lieber Herr Weber,
seit nunmehr 7 Jahren bin ich begeisterter Segelflieger.

Als ich nach meinem ersten Alleinflug zum ersten Mal eine LS4 fliegen durfte, war mir klar: Hiermit musst du Überland fliegen!
Seitdem bin ich LS-Fan. Dieses Jahr wurde ich auf einer LS 8 Deutscher Vizejuniorenmeister. Ich bin mir sicher, dass die LS8 in allen Lagen das überlegene Fluggerät in der Standardklasse ist.

Im Gegensatz zur ASW 28 und zum Discus 2 steigt die "8" deutlich besser, vor allem mit Wasserballast. Den leichten Nachteil, den die LS8 (auf Grund des Alters?) im Geradeausflug hat, kann man genau dadurch ausgleichen, dass man eben immer einen Tick mehr Wasser mitnehmen kann und somit wieder deutliche Vorteile im Geradeausflug hat.

So bin ich auf der DMJ 2006 mit 2 ASW 28en im Team geflogen. An einem Tag habe ich mich entschieden den Flieger randvoll zu tanken, während meine Teamkameraden lediglich 120l Wasser dabei hatten. Die Folge war, dass die 28en endlich im Steigen zumindest mithalten konnten, im Geradeausflug jedoch absolut chancenlos waren. Als das Wetter dann schlechter wurde, konnte ich durch das tolle 4strahlige Ablasssystem mein Wasser partiell ohne Verschlechterung des Schwerpunktes ablassen, während die beiden 28 damit enorme Probleme hatten.

Auch nächstes Jahr werde ich wieder mit der LS8 auf Meisterschaften gehen, sowohl auf die Junioren Weltmeisterschaften in Rieti als auch auf die Deutsche Meisterschaft in Zwickau. Mein großer Traum wäre es jedoch, einmal die LS10 fliegen zu dürfen. Ich habe schon so viel Positives über diesen Flieger gehört und ich würde mich wahnsinnig freuen das einmal nachfühlen zu können.

Mit herzlichen fliegerischen Grüßen

Felix Loth (21 Jahre)

 

verwandte Themen und Artikel:

 


LS8 - Das Hochleistungsflugzeug in 4 Varianten

 

Weltmeisterschaft 2006 in Eskilstuna/Schweden

 

Die neue LS8-Generation von DG Flugzeugbau

 

LS8-st - die LS8-s mit dem neuen Motorsystem

 

LS8-st: Erste Turbos aus Bruchsal - Flugbericht von G. Marzinzik

 

LS8-st: 15/18 Meter Standard-Turbo made by DG

 

Übernahme von Rolladen-Schneider durch DG Flugzeugbau

 

 

Nach oben | Home | Kontakt | Newsletter | Handbücher | Bestellinfo | Ersatzteile | Techn. Fragen | Fragen allgemein