Holmstruktur-Fehler bei der 300

Durch einen Zufall stoßen wir auf einen schlimmen Baufehler bei der DG-300/303 und wir haben lange überlegt, wie wir uns dazu stellen wollen und wie wir die Informationen an unsere Kunden geben.
Wie es der guten Übung auf dieser Webseite entspricht, werde ich jetzt das tun, was ich in solch schwierigen Situationen immer mache:
Ich werde versuchen, Ihnen sofort die notwendigen Informationen zukommen lassen. I werde möglichst genau schildern, was passiert ist, was die Folgen sind, was man tun kann und werde dabei nichts beschönigen und nichts "unter den Teppich kehren":

Bei der Reparatur einer an der Flügelwurzel durch einen Landeunfall sehr stark beschädigten DG-300 wurden die Holmgurte komplett freigelegt. Dabei konnte festgestellt werden, dass die Rovings eines der beiden Holmgurte in diesem Bereich wellig und nicht gerade lagen, wie es für eine optimale Festigkeit erforderlich wäre. Aufgeschreckt durch diese Entdeckung untersuchten wir mehrere DG-300 Flügel, die sich bei uns und bei einem anderen Instandhaltungsbetrieb zur Reparatur befanden. Dabei konnten an einigen der Holgurte ebenfalls Welligkeiten der Rovings festgestellt werden, aber in viel geringerem Ausmaß.

Eine wichtige Frage soll gleich hier beantwortet werden:
"Warum konnten bei der DG-300 solche Welligkeiten eingebaut werden und können solche Fehler auch bei anderen DG Segelflugzeugen vorhanden sein?"

Antwort:
Bei allen DG’s außer der DG-300 und DG-600 werden die Holmgurte in separaten Formen gefertigt. Dort können die Rovings sehr präzise und gerade eingelegt werden. Ähnlich ist es bei der DG-600, wo die Rovings zwar direkt in die Flügelform eingelegt werden, aber in vorgefertigte Gurtbetten, die im Flügel verbleiben.
Deshalb kann der oben beschriebene Fehler unter allen DG Flugzeugen ausschließlich nur bei der DG-300 auftreten!!

Bei der DG-300 wurde nämlich eine grundlegend andere Bauweise benutzt, die sich aber auch in diversen Segelflugzeugen anderer Hersteller findet:
Die Glas-Rovings werden direkt auf die ausgehärtete Flügelschale gelegt und dabei seitlich von entsprechenden Formteilen, die nach der Aushärtung entfernt werden, gehalten. Im Bereich der Holmbrücke, also außerhalb der Flügelschale, werden die Rovings in Formen eingelegt, die zum Bau an die Flügelform angeflanscht werden.

Dabei ergibt sich folgendes Problem:
Im Bereich der Flügelwurzel ist die Flügelschale dünner, als im übrigen Bereich. Dort wird der Schaumstoff der Sandwichschale ausgeschäftet, um Platz für die Gurte der Wurzelrippen zu schaffen. Es entsteht dabei eine kleiner keilförmiger freier Bereich zwischen den Gurtformen der Holmbrücke und der Flügelschale mit Ihrer vollen Dicke. Dieser Bereich sollte nach der Vorschrift von Wilhelm Dirks mit Hilfe von mit Microballoons gefülltem Polyesterharz in der Form ausgespachtelt und verschliffen werden. Es sollte Polyester verwendet werden, weil der schnell abbindet und so den Produktionsprozess nicht nennenswert aufhält. So ist es beim Bruchversuchsflügel der DG-300 gemacht worden und so ist die Firma ELAN in Slowenien, die alle DG-300 für die damalige Glaser-Dirks GmbH gebaut hat, eingewiesen worden.

Irgendwann - keiner weiß mehr das genaue Datum - kam man bei ELAN auf die "furiose Idee", dass es doch einfacher sei und schneller gehe, den Keil unter dem zu bauenden Holmgurt gleich mit Epoxidharz zu füllen und lediglich eine oder zwei Stunden zu warten, bis das Harz andickt, um dann auf diese Grundlage die Rovings der Holmgurte aufzulegen. Diese Änderung der Bauweise hätte selbstverständlich von Wilhelm Dirks genehmigt werden müssen, aber er wurde nicht informiert und konnte so nicht auf die potenziellen Folgen hinweisen.

Sofern das Harz noch nicht ausreichend ausgehärtet war, konnte es nämlich vorkommen, dass ein Teil der Rovings in dem noch weichen "Harzfundament" beim Bauen verrutschte und die Rovings wellig statt gerade lagen, "ondulierten", wie wir es nennen. Ein ondulierter Gurt aber hat nicht mehr die gerechnete und nachgewiesene Festigkeit.

Leider konnte auch der Prüfer bei ELAN diese Ondulierungen während des Bauens und bei der Abnahme nicht sehen, denn gerade dieser Bereich wird von der Wurzelrippe und von den Gewebewinkeln der Holmstege abgedeckt. Und so merkte niemand, dass hier falsch gebaut wurde!

Das Flugzeug, an dem der Baufehler entdeckt wurde, ist etwa 20 Jahre alt und hatte vor dem Unfall (Landeunfall) 1.500 Flugstunden ohne Probleme.

Etwa 500 Maschinen der Typen DG-300 und DG-303 fliegen derzeit mit einem Durchschnittsalter von etwa 15 Jahren und mit sicher mehr als einer Million Flugstunden und noch nie ist ein DG-300 Flügel durch Strukturversagen im Fluge gebrochen.

Dieses Statement kann man sich "auf der Zunge zergehen lassen", aber was heißt das? Was tut man mit dieser Erkenntnis?

Der Prüfer, der diesen Schaden entdeckte, hat erstmal das getan, wozu er verpflichtet war:
Er hat den Vorgang der EASA gemeldet (früher wäre das LBA zuständig gewesen), und damit wurde der Vorgang "offiziell".

Alle mit dem Problem befassten Ingenieure, Techniker und die EASA sind sich einig, dass weder die 1.500 Flugstunden des fraglichen Flugzeugs noch die etwa eine Million Flugstunden aller DG-300/303 ein endgültiger Beweis sind, dass alles in Ordnung ist. Denn die oben gezeigten Ondulierungen sehen für jeden Fachmann schlimm aus und niemand kann sagen, wie stark die Festigkeit dadurch geschwächt wird, denn darüber gibt es keinerlei wissenschaftliche Untersuchungen.

Nur eines ist klar:

Hier liegt ein potenziell schweres Problem vor an einer absolut sicherheitskritischen Stelle und niemand ist bereit, das Risiko einzugehen, dass eben doch mal ein Flügel brechen könnte.

Auch wir wollen bzw. können dieses Risiko nicht tragen.

Immerhin waren wir der Meinung, dass nicht sofort alle 500 Maschinen gegroundet werden müssen, denn

Es ist bisher in 15 Jahren noch nichts passiert.
Der damalige Bruchversuch der DG-300 zeigte eine Sicherheit, die deutlich höher lag, als die geforderten j=1,725.
Vielmehr wurde der Test bei j=2,1 abgebrochen, ohne dass der Flügel versagte.
Der Flügel verfügt also zum Glück über eine deutlich höhere Sicherheitsreserve, als es die Bauvorschrift erfordert.
Wir wissen nicht, wie viele Maschinen betroffen sind. Von bisher 8 untersuchten Gurten waren 3 onduliert, aber das ist keine zuverlässige Stichprobe.
Leider ist die Untersuchung schwierig und teuer, da der Flügel aufgeschnitten werden muss.

Was ist also zu tun?

Es gibt die folgenden Optionen:

Alle Maschinen werden gegroundet - auf diese Möglichkeit sollten wir wohl keinen weiteren Gedanken verschwenden.
Alle Maschinen müssen innerhalb eines überschaubaren Zeitraums untersucht und falls notwendig repariert werden. Eine Untersuchung dürfte etwa 7.600 Euro pro Flugzeug kosten, da man nicht mit einem Endoskop an die Stellen heran kommt sondern den Flügel öffnen muss. Eine Reparatur am Holm ist extrem schwierig und wird leicht auf weitere 5.000 Euro pro Holmgurt kommen. Außerdem müssten alle Flugzeuge weltweit nach Bruchsal gebracht werden, weil sonst kaum einen einheitlichen Maßstab entwickelt werden kann, was noch akzeptabel ist und was schon repariert werden muss.
Auch diese Option ist im Sinne der Piloten eigentlich nicht diskussionsfähig. Auf den schönen Serviceumsatz wollen wir - wenn es vermeidbar ist - gern verzichten!
Wir versuchen durch Rechnungen, Zerreiß- und Belastungstests von ondulierten Bauteilen nachzuweisen, dass auch ein ondulierter Holm aufgrund der großen Festigkeitsreserven der DG-300/303 dennoch ausreichend stabil ist und die Flugzeuge zumindest mit reduzierten Betriebsgrenzen ohne Untersuchungen und aufwendige Reparaturen sicher weiter betrieben werden können.

Wir haben uns für den letzten Weg entschieden und diese Versuche mittlerweile durchführen können. Der in einer Prüfmaschine getestete Holmgurt hatte trotz der starken Ondulationen eine erstaunlich hohe Festigkeit, aber leider nicht genug, um ohne Einschränkungen die Forderungen der Bauvorschriften voll zu erfüllen.

Die Problemlösung:

In Absprache mit der EASA konnte eine Lösung gefunden werden, die den weiteren sicheren Betrieb aller DG-300 ohne Kosten für die Eigentümer ermöglicht:

Dazu werden die Betriebsgrenzen aller DG-300 Baureihen auf die folgenden Werte beschränkt:

Die Höchstgeschwindigkeit wird herunter gesetzt von 270 km/h auf 250 km/h
Die Manövergeschwindigkeit herunter gesetzt von 200 km/h auf 175 km/h
Die Höchstmasse mit Wasserballast wird beschränkt von 525 kg auf 450 kg
Die Masse der nichttragenden Teile wird um 6 kg reduziert auf 240 kg
Kunstflug wird verboten (auch für "DG-300 Acro")

Wer diese Einschränkungen nicht hinnehmen will und seine Maschine weiterr unbeschränkt betreiben möchte, muss sie untersuchen und evt. reparieren lassen.

Kosten und Verantwortlichkeiten:

Bei der Abwägung der Möglichkeiten, die uns zur Verfügung standen, blieb es nicht aus, auch die Kosten im Auge zu behalten und die Verantwortlichkeiten:

Die weitaus meisten Maschinen wurden von der in Insolvenz gegangenen Firma Glaser-Dirks geliefert und an diese bezahlt. DG Flugzeugbau hat zwar die Musterbetreuung aber nicht die Produktions-Verantwortung für diese Flugzeuge übernommen. Wir haben keinerlei Vorteil daraus, dass wir die Musterbetreuung machen. Der sicherlich schöne Umsatz im gesamten Ersatzteilgeschäft ist bei der DG-300 minimal - an dem Flieger geht nur selten etwas kaputt! - und die Kosten für Beratung und Unterstützung der Piloten werden Jahr für Jahr höher.

Obendrein ist der Fehler auch nicht von Glaser-Dirks sondern von ELAN gemacht worden, was dort gar nicht bestritten wird. Dennoch weigert sich ELAN, auch nur irgendwelche Untersuchungskosten zu übernehmen und reagiert auf entsprechende Anfragen einfach nicht.
Alle diese Flugzeuge sind obendrein lange aus jeder Gewährleistung heraus.

Wenige Flugzeuge (etwa 10) sind von ELAN bzw. deren Nachfolger AMS gebaut und durch uns ausgeliefert worden - auch hier ist die Gewährleistung abgelaufen. AMS hat ebenfalls einige Flugzeuge gebaut und in eigener Verantwortung geliefert - etwa 25 Einheiten. AMS behauptet, in den letzten Jahren die Bauweise wieder auf die ursprünglich vorgeschriebene Art zurück geändert zu haben, ohne sagen zu können, ab welchem Datum oder ab welcher Baunummer. Wahrscheinlich sind die einzigen DG-303, für die es heute noch Gewährleistung gibt, technisch in Ordnung, aber sicher weiß das niemand und beweisen kann es nur eine Untersuchung.

Für die Masse der Flugzeuge - mindestens bis Baunummer 475 - ist auf jeden Fall unser Unternehmen in keiner Weise verantwortlich, weder kaufmännisch und noch nicht einmal technisch. Und ich hoffe doch sehr, dass jetzt kein Pilot der Meinung sein wird, DG Flugzeugbau solle gefälligst irgendwelche teuren Tests oder andere Maßnahmen auf eigene Kosten ergreifen und bezahlen, um die Sache in Ordnung zu bringen. Die bisherigen Tests samt dem in der Zerreißmaschine haben schon fast 10.000 Euro an Arbeits- und Sachkosten verursacht, die im Moment bei uns entstanden sind ohne Aussicht auf Erstattung.
Dafür haben wir etwa 500 Piloten erspart, dass ihr Flugzeug am Boden gehalten wird.

Bei Allem, was wir also jetzt noch in dieser Angelegenheit im Sinne der Piloten tun, müssen wir auch diesen Kostengesichtspunkt im Hinterkopf behalten!

Und was passiert jetzt?

Wir haben eine technische Mitteilung mit den oben aufgeführten Beschränkungen erstellt und an die EASA zur Anerkennung geschickt.

Eigentlich sind "wir" - also alle DG-300 Eigentümer - damit noch vergleichsweise glimpflich dabei weg gekommen.

- friedel weber / wilhelm dirks -

Diskussionen

Dass ein solcher Vorfall in den einschlägigen Foren zu heftigen Diskussionen führt, war abzusehen und ist ja auch völlig in Ordnung.

Dass ELAN-Flight seinerzeit eine riesige Schlamperei gemacht hat (Fahrlässig, aber nicht Vorsätzlich!), steht auch außer Frage.

Aber was da sonst so hoch kommt, ist z.T. wahrhaftig unterstes BILD-Zeitung-Niveau:

Da wird einen Bauprüfer unterstellt, er habe wissentlich kaputte Flugzeuge gesund geschrieben zugunsten des "Profits" und es wird mit Strafanzeige und Staatsanwalt "gewedelt". Was sind das für ............ (als höflicher Mensch lasse ich den Ausdruck weg!), die so etwas schreiben? Ich kenne den damaligen Bauprüfer sehr gut, der genauso schockiert über die Entdeckung war wie wir und der uns massiv geholfen hat, die Ursache überhaupt aufzuklären. Woher wissen wir wohl, dass überhaupt das Produktionsverfahren geändert wurde???

Die eigentlich verantwortliche Firma ELAN hüllt sich in vornehmes Schweigen und "macht zu". Die sind absolut unkooperativ und haben uns noch nicht einmal die uns entstandenen Kosten ersetzt. Leider ist alles verjährt, so dass ein Gerichtsverfahren keinen Sinn macht.

Dann gibt es natürlich Bilder von den Holmen und wir haben bewusst von einer Veröffentlichung abgesehen, da ein Laie daraus gar nichts ableiten kann außer "Erschrecken". Und schon kommt jemand "aus der Gemeinde" und stellt die Bilder ins Forum!

Man sieht darauf einen völlig ondulierten Gurt aber natürlich nur die Oberfläche, die erste Lage. Wie aber ist die 5. Lage, die 10., die 20.? Nobody knows!

Also haben wir genau diesen fotografierten Holm ausgebaut und in eine Zerreissmaschine gesteckt. Er hielt J=1,4. Alles klar?

Nein, natürlich nicht! Also was heißt das konkret?:

Die rechnerische Maximallast auf den Flügel kommt nicht durch einen zu eng gezogenen Looping sondern durch die "berühmte" Böe von 15m/sek vertikal in ansonsten ruhiger Luft. Das ist eine Festlegung in den Bauvorschriften und eine solche vertikale Beschleunigung muss der Flieger bei Höchstgeschwindigkeit aushalten. Das ist dann "J=1" und entspricht etwa 6,4 g. Bei 6,4 g wiege ich persönlich (leider!) mehr als eine halbe Tonne und bin in Sekunden ohnmächtig.

Und der kaputte, grauenhaft ondulierte Gurt hielt nun J=1,4 - also etwa 9 g!

Ja, so stabil ist ein DG-300 Flügel!

Und natürlich könnte man damit auch völlig unbeschwert Acro fliegen. Das haben wir nur deshalb verboten, weil es zu leicht passiert, dass eine Figur "verunglückt" und man beim "Notabfangen" dann die Limits ungewollt überschreitet. Das sollten wir zugunsten der Sicherheit lieber lassen!

Aber J=1,4 reicht eben nicht. Die Bauvorschrift fordert J=1,725 bei Neuflugzeugen und akzeptiert eine Alterung, so dass bei der DG-300 J=1,5 ausreichen würden. Und das hat der Holm eben nicht gehalten und deshalb die doch recht maßvollen Einschränkungen. Mit denen wird die maximale rechnerische Last etwas niedriger, und mit diesen geringeren Lastannahmen hält der Flügel mit einer solchen Ondulation wieder mehr als J=1,5 und ist damit absolut innerhalb der Bauvorschriften.

Um das Maß voll zu machen, war auf den Fotos ein Datum - Sept. 2006. Und jetzt kommen doch tatsächlich Leute daher, uns vorzuwerfen, wir hätten eben genau die Angelegenheit unter den Teppich gekehrt und damit der Leben der Piloten gefährdet.

Ich gestehe auf dem Fuß ganz besonders empfindliche Hühneraugen zu haben. So etwas zu behaupten, empfinde ich persönlich als eine grobe Verleumdung!

Alle Maßnahmen waren mit der EASA abgestimmt. Alle betroffenen Ingenieure waren der Meinung, dass keine unmittelbare Gefahr drohe bei 15 Jahre unfallfreiem Fliegen in 1 Mio Flugstunden. Hätten wir alle Eure Flugzeuge an den Boden nageln sollen, bis die Untersuchungen abgeschlossen waren - nur aufgrund eines Verdachtes????

Noch einmal:
Im Gegensatz zu einem anderen Fall in 2003 gab es bei uns keinen Unfall. Und der ondulierte Gurt war auch vollständig verklebt und hing nicht "trocken" in der Luft.

Ich hätte die Diskussion im Forum gern verfolgt, wenn wir sofort alle Flugzeuge gegroundet hätten!!!!

Andererseits:
Niemand kann feststellen, wann und wie lange die falsche Bauweise angewendet wurde, so dass von den Restriktionen alle DG-300 ausnahmslos betroffen sind.

Und dann schließlich die Frage, wer das Ganze bezahlt:

Bezahlt hat bisher nur DG Flugzeugbau, also mein Bankkonto und zwar etwa 10.000 Euro. Und mehr braucht niemand sonst zu bezahlen und kann mit seinem Flugzeug unbeschwert weiter fliegen.

Aber vorzuschlagen, meine Firma, also ich persönlich solle für eine Schlamperei gerade stehen, die eine andere Firma gemacht hat, zu der wir selbst fast keinen Geschäftskontakt hatten für einen Fehler, der zu einem Zeitpunkt passiert ist, als es meine Firma noch gar nicht gab........ Wer so etwas verlangt hat doch irgendein Defizit im Kopf, oder?

Ich denke, dass wir mit unserem Verhalten es erreicht haben, dass der Schaden für alle Piloten weltweit so klein wie möglich gehalten wurde, und das ist wirklich das Maximum von dem, was wir überhaupt tun konnten.

Ende der Diskussion, es bringt nichts!

Die am häufigsten gestellten Fragen:

Welche der 515 DG-300/303/Acro sind betroffen?

Alle, da es keine Aufzeichnungen gibt, ab wann und bis wann Elan das Produktionsverfahren geändert hat.

Gibt es keine Möglichkeit einer zerstörungsfreien Inspektion?

Leider nicht, da der Schaden tief unter der Holmschale sitzt - unsichtbar für Endoskop, Ultraschall o.ä.
- siehe auch den Beitrag weiter unten!

Hilft Elan bei der Aufklärung der Ursache oder Verminderung des Schadens?

Nein, komplett nein! Es ist sinnlos!

Kann man Elan zur Verantwortung ziehen?

Nach unserer Kenntnis sind sie voll verantwortlich aber ein Prozess wird scheitern an der Verjährung.

Ist AMS-Flight Rechtsnachfolger von Elan und damit verantwortlich?

Soweit wir wissen, haben sie nur die "Hardware" gekauft, nicht evt. Altschulden.

Hilft AMS den DG-300 Besitzern?

Kaum. Von da kommt wenig. Wer von AMS ein Flugzeug gekauft hat, muss es immerhin versuchen.

Was muss ein DG-300 Besitzer jetzt konkret machen?

Die Datenschilder auswechseln und die in der TM angegebenen Beschränkungen beachten
und im Übrigen ganz viel DG-300 fliegen und sich keine Sorgen machen!

- friedel weber -

Technische Mitteilung 359-24 - endgültige Fassung

Hier eine einzige Zuschrift - stellvertretend für viele, die mich zu diesem Thema erreichten:

Lieber Friedel Weber,

für die hervorragende Bearbeitung in Bezug auf die gefundenen "ondulierten Holme" möchte ich mich hiermit persönlich bei Ihnen bedanken.

Meine Frau und ich sind stille 2/3 Miteigentümer an einer DG 300, die unser Sohn fliegt.
Ein paar Monate zittern und abwarten haben sich gelohnt.

Wir sind mit den Aktionen, die DG Flugzeugbau unternommen hat, sehr zufrieden und können gut mit den kleinen Einschränkungen in den Betriebsgrenzen leben.

Unsere Hochachtung gilt der kundenfreundlichen Lösung und all den Aktionen, die DG Flugzeugbau verabschiedet und durchgeführt hat, um die Sicherheit der Piloten und des Flugzeuges weiterhin zu gewährleisten.

Wir haben es Ihrer sehr umsichtigen, bedachten und sehr offenen Vorgehensweise zu verdanken, dass wir uns weiterhin gut und sicher mit unserer DG-300 fühlen und vor allem, dass unser nicht gerade betuchter Sohn noch viele schöne Erlebnisse in seinem geliebten Flugzeug auch in der Zukunft haben kann.

Da ich mit Wilhelm Dirks zusammen während meiner Akaflieg-Zeit in Darmstadt an dem Bau des ursprünglichen Prototypen der gesamten DG Flugzeugreihe, der D-38 mitgewirkt habe, hänge ich selbst natürlich auch sehr stark an unserem Flugzeug.

Mit freundlichen Grüßen

Gernot Neubauer

Zerstörungsfreie Untersuchung des Holmproblems?

Aufgrund der Veröffentlichung des Problems hier im Netz erhielten wir eine Fülle von Vorschlägen, wie man den Holm auch ohne Öffnen der Außenschalen untersuchen können sollte.

Wir haben daraufhin das Problem an mehrere spezialisierte Institute weiter gegeben mit der Bitte um Stellungnahme. Das Ergebnis ist leider negativ. Aufgrund des Aufbaus des Holms mit Außen- und Innengewebe und erst darunter der zu untersuchenden Schadstelle ist weder eine Durchleuchtung mit Röntgenstrahlung noch eine Wärmestrahlungsuntersuchung ohne weiteres möglich. Die dabei entstehenden Bilder geben keinen hinreichend genauen Aufschluss über die Lage der Holmgurte. Es müsste vielmehr erst eine ganze Versuchsreihe gestartet werden, um die entstehenden Bilder mit tatsächlich begutachteten Schäden zu "kalibrieren". Das wäre ein sehr teurer Einstieg in eine solche Untersuchungsreihe.

Andererseits hat sich inzwischen auch heraus gestellt, dass die meisten Piloten problemlos mit den neuen Restriktionen klar kommen können. Die Resonanz auf unser Angebot, das Flugzeug untersuchen zu lassen, ist also sehr verhalten.

Und für die Übrigen - die es natürlich auch gibt - bleibt es bei der oben beschriebenen "klassischen" Methode der Untersuchung.

Wir haben inzwischen die Frage der zerstörungsfreien Untersuchung als "erledigt" beiseite gelegt.

Beim Segelflugsymposium 2008 auf der Wasserkuppe gab es auch einen Vortrag, der sich mit diesem Thema beschäftigte.

Monate später

Inzwischen ist die Flugsaison 2007 weitgehend zu Ende.
Jetzt im Winter bieten wir an, die Flugzeuge, die noch innerhalb der Garantie von AMS sind und alle übrigen, deren Eigentümer das möchten, in Bruchsal zu untersuchen. Die Kosten für eine volle Inspektion aller vier Stellen hat unser Prüfer auf 7.600 Euro kalkuliert - zuzüglich MWSt.

AMS ist sich ziemlich sicher - ohne das belegen zu können - dass die bei ELAN eingerissene Schlamperei von ihnen nicht fortgeführt wurde. In dem Falle müssten alle neueren Maschinen bei einer Inspektion ohne Befund sein und danach wieder uneingeschränkt fliegen können.

Wenn an einer Flügelhälfte jedoch eine Fehlstelle aufgedeckt werden sollte, müsste sie repariert werden, falls Sie unbeschränkt weiter fliegen wollen. Falls dagegen - was ja niemand erwartet - an einem Flügel beide Stellen zu beanstanden sind, ist es billiger, eine neue Flügelhälfte zu beziehen als beide Seiten zu reparieren. AMS hat dafür einen Sonderpreis kalkuliert. Eine Hälfte dürfte mit Anpassung etwa 11.000 Euro + Steuern kosten.

An alle Eigentümer einer DG-300 geht deshalb die Aufforderung:

Wenn Sie möchten, dass Ihr Flugzeug untersucht wird, um anschließend wieder mit den alten Betriebsgrenzen (vor allem Acro) fliegen zu können, so müssten Sie sich jetzt bitte bei unserem Herrn Götze für einen Termin anmelden.

Inspektionsergebnisse

Die ersten Inspektionen in Bruchsal sind inzwischen durchgeführt worden. Untersucht wurden bisher 6 Flugzeuge mit potenziell 24 möglichen Schadstellen. Gefunden wurde nichts - alle untersuchten Holme waren in Ordnung.

Die Eigner bekommen jetzt eine Bescheinigung, dass sie wieder ohne Einschränkung der Betriebsgrenzen fliegen dürfen.

Dieses Ergebnis veranlasst uns noch einmal zu dem Hinweis, dass Sie Ihre Maschine inspizieren lassen sollten. Es gibt Ihnen ein sicheres Gefühl beim Fliegen und die Kosten der Maßnahme bekommen Sie bei einem Verkauf des Flugzeuges wahrscheinlich voll wieder zurück.

Hier ein Bild eines untersuchten Holms. Man muss schon sehr genau hinsehen, um den Verlauf der Gurte zu erkennen. Deshalb sind auch alle Methoden der zerstörungsfreien Prüfung nicht anwendbar.

DG Flugzeugbau GmbH / Passion, Power + Performance