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Überlegungen zum Sicherheitscockpit bei Segelflugzeugen

Das Cockpit eines DG Segelflugzeuges unterscheidet sich deutlich von dem Cockpit anderer Hersteller durch die sehr große Haube. Für meine eigene Entscheidung zum Kauf einer DG-800 war diese große Haube ein wichtiger Faktor. Ich brauche nur im Frühjahr den Aufwand zu sehen, den Kollegen betreiben müssen mit Fellstiefeln, elektrischer Fußsohlenheizung, dadurch leeren Batterien, usw. Es ist eine Lust, in 4000 m Höhe mit dünnen und bequemen Freizeitschuhen zu fliegen und sich die Sonne auf die Beine scheinen zu lassen! Auch in der Gemeinde der Internet-Nutzer scheint diese Meinung vorzuherrschen, denn sehr häufig wird uns als Ratschlag übermittelt: „Don`t change your canopy. It is great!".

Andererseits scheint es nur offensichtlich zu sein, dass ein solches Cockpit im Falle eines Unfalls nicht die gleiche Sicherheit bieten kann, wie ein solches mit deutlich höher gezogenem Haubenrahmen und geschlossenem Rumpf-Vorderteil. Wirklich offensichtlich? Es ist sehr zweifelhaft, ob diese Meinung einer genauen Prüfung standhält:

Der TÜV Rheinland hat sich vor Jahren intensiv mit der Frage der Crash-Sicherheit von Segelflugzeug-Cockpits befasst und dazu entsprechende Versuche durchgeführt.

Er unterschied die folgenden typischen Unfälle:
1. Durchsacken des Flugzeuges bei der Landung mit erhobener Nase - niedrige Geschwindigkeit
2. Schräg verlaufender Aufprall in einem Winkel von etwa 10 Grad - mittlere Geschwindigkeit
3. typischer Außenlande-Unfall, Nase 30 Grad abwärts mit "Ringelpietz" - mittlere Geschwindigkeit
4. Aufschlag bei etwa 45 Grad mit hoher Geschwindigkeit - z. Bsp. nach Trudeln oder wenn beim Ausrollen ein Hindernis gerammt wird.
5. Nicht berücksichtigt wurde der Unfall, der ein Aussteigen mit dem Fallschirm notwendig macht.

Übrigens: Sie können auf die Fotos des Crashtests klicken, um sie größer zu sehen).
Im 4. Fall war das Ergebnis, dass - nach Überzeugung des verantwortlichen Ingenieurs beim TÜV - kein heute angebotenes Einsitzer-Segelflugzeug-Cockpit in der Lage ist, den Piloten ausreichend zu schützen. Da uns eine Knautschzone wie beim Auto vollständig fehlt, ist ein Aufprall steil nach unten mit hoher Geschwindigkeit - meist über 100 km/h - nicht überlebbar. Im konkreten Crash-Test wurden "nur" 50 km/h gemessen mit höchster Beladung und Aufprall nur mit der Rumpfspitze, aber auch das hatte schon schlimme Folgen.

Testabwurf einer DG-800Diese Aussage trifft sicher auf alle derzeit gebauten Segelflugzeug-Cockpits zu. Das ergaben auch parallel dazu durchgeführte Aufschlaguntersuchungen von Professor Röger von der Fachhochschule Aachen. Er ist nebenbei bemerkt  der "Erfinder" der "Rögerhakens", der beim Haubennotabwurf ein sicheres Wegfliegen der Haube ermöglichen soll.

Fazit:
Beim ersten Fall dem harten Durchsacken ist der Pilot in jedem modernen Cockpit weitgehend geschützt. Der Landestoß wird dabei vor allem vom Fahrwerk aufgenommen, welches erhebliche Aufschlagenergie aufnehmen kann, auch wenn es sich dabei zerlegen sollte. Weiter schützt dann das Cockpit mit der überall eingebauten doppelten Sicherheitsschale. Für den Piloten ergibt sich aus diesem Ergebnis schon die Erkenntnis, in jedem Fall nur mit ausgefahrenem Fahrwerk zu landen, auch auf Sturzacker, im Wasser und sogar bei zu kurzem Landefeld. Im letzten Fall machen Sie dann besser eine Drehlandung - einen „Ringelpietz".

Die Wirkung eines mehr oder weniger ausgeprägt gebauten „Sicherheitscockpits" kann sich also vor allem im zweiten und dritten Fall - dem schrägen Aufprall bei relativ geringer Geschwindigkeit - zeigen sowie im vierten Falles wenn die Geschwindigkeit nicht zu hoch ist.
Und hier könnte die Stoßenergie, die ein höher geschlossenes Cockpit bei gleicher Bauweise aufnehmen kann, größer sein als bei einem solchen mit sehr großer Haube. Es ist klar, dass auch dieser Vorteil nur in Grenzsituationen wirksam wird, aber
natürlich ist jeder Unfall eine Grenzsituation. 
 

Leider muss der vermeintliche Vorteil aber mit einer ganzen Reihe von Nachteilen erkauft werden: Über die „Klimaprobleme" habe ich schon geschrieben. Kalte Füße sind unvermeidlich, wenn sie tief unter dem Instrumentenpilz und womöglich neben der Lüftung liegen. Außerdem ist unser Cockpit im Vergleich ziemlich groß und damit bequem. Wenn man 6 Stunden darin geflogen ist, fühlt man sich immer noch wohl, ist nicht so abgespannt und macht vielleicht die entscheidenden Fehler gerade nicht, die sonst zu einem Unfall führen. Zusätzlich ist das Einsteigen mit großer Haube sehr viel bequemer, als wenn man seine Beine immer erst „einfädeln" muss. Der dann hochklappende Instrumentenpilz als notwendige Folge des geschlossenen Rumpf-Vorderteils birgt wieder neue Gefahren für Kopfverletzungen bei einem Unfall.

Man sieht also, dass der vermeintliche Vorteil eines evt. größeren Schutzes durch einige Nachteile erkauft wird. Und natürlich hat jedes neue DG Flugzeug alle Sicherheitskomponenten, die möglich und sinnvoll sind. So besitzt das Cockpit eine durchgehende fest eingeklebte Innenschale als zusätzliche Aussteifung und der ganze Rumpf besteht bei der DG-808C aus hochfestem Kevlar- und Kohlefasergewebe (Hybrid-Bauweise), wobei insbesondere der Haubenrahmen verstärkt wird, weil der die Hauptenergie aufnehmen muss.

Der fünfte Typ eines Unfalles - das Aussteigen mit dem Fallschirm - wurde vom TÜV-Rheinland nicht mit untersucht. Hier hat die große Haube natürlich erhebliche und möglicherweise lebensrettende Vorteile.
Diese können noch erheblich verbessert werden durch Einsatz unserer Notausstiegshilfe NOAH.

Als ich mich mal in ein Flugzeug eines Wettbewerbers gesetzt habe, kam ich mir geschützt vor wie ein Kind im Mutterleib mit einem Haubenrahmen bis unter die Achseln. Aber wie soll ich da herauskommen, wenn sich das Flugzeug im Spiralsturz und nicht mehr steuerbar dem Boden nähert? Schon beim Ein- und Aussteigen hatte ich meine Probleme. Dieser Unfalltyp beruht meist auf einem Zusammenstoß in der Luft. Dass diese Gefahr durch die exzellenten Sichtverhältnisse der großen Haube vermindert werden kann, versteht sich von selbst.

Cockpitzeichnung

 

Leider muss ich sagen, dass die bisher theoretisch klingenden Betrachtungen eine traurige Vorgeschichte haben:
Ein Clubkamerad von mir kam Mitte 1996 bei einer verpatzten Außenlandung mit einem älteren Standardklasse-Flugzeug ums Leben:

Er hatte trotz großer Erfahrung im Streckensegelflug fast alles falsch gemacht, was man nur falsch machen kann. Eine für das Wetter zu große Aufgabe, Abflug in zu geringer Höhe vom Platz zu vermeintlich besseren Thermikbedingungen und kurz darauf verzweifeltes Aufwindsuchen bis hinunter in eine Höhe von 100 m GND. Dann erst erfolgte der Entschluss zur Außenlandung und die Auswahl eines Getreidefeldes, weil er an allen Wiesen schon vorbei geflogen war. Offensichtlich erst im Endteil sah er, dass am Ende des Feldes eine Stromleitung entlang lief und bekam Panik. Obwohl das Feld zum Ausschweben lang genug gewesen wäre, rammte er die Maschine im Winkel von etwa 30 Grad ohne Abfangbogen in die Erde.

Ein Flügel brach ebenso wie das Fahrwerk und die Haube flog weit weg. Das Rumpf-Vorderteil muss sich nach oben verbogen haben aber noch innerhalb der Elastizitätsgrenzen des Materials, denn es hatte zwar eine Menge Risse im Laminat, war aber nicht zerstört. So erlitt der Pilot auch keine Knochenbrüche.

Der Unfall wäre evt. überlebbar gewesen, aber der letzte Fehler führte zur Katastrophe: Die Schultergurte lagen nur lose an, rutschten bei Belastung auf die Oberarme bis zum Ellenbogen herunter und ließen den Oberkörper nach vorn schnellen. Die Haube war wohl in dem Moment schon nicht mehr da. Sie hatte natürlich beim Wegfliegen den Instrumentenpilz hochgeklappt, der damit dem nach vorn schnellenden Kopf des Piloten entgegen kam. Er krachte mit dem Gesicht voll auf die Instrumente, insbesondere auf das Funkgerät. Das führte zu Hirnverletzungen, denen er wenige Tage später erlag.

Dieser Unfall ist auch ein Lehrstück dafür, dass ältere Serienflugzeuge sicherheitstechnisch eindeutig den heutigen Konstruktionen unterlegen sind. In einem Flugzeug des gleichen Herstellers aber aus neuerer Produktion hätte unser Vereinskamerad mit ziemlicher Sicherheit überlebt.

Bitte beachten Sie:

Setzen Sie sich nicht unnötig unter Stress!
Suchen Sie rechtzeitig und in Ruhe nach einem Landefeld und bleiben Sie dann dort!
Fahren Sie den Motor nur über landbarem Gebiet aus und fliegen Sie bis dahin so, als wenn Sie keinen Motor hätten!
Schnallen Sie sich vor Außenlandungen ganz fest an!

- friedel weber -

 

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