DG Flugzeugbau GmbH / Passion, Power + Performance

Back to the Roots?

oder: Konstruieren wir uns womöglich in eine Sackgasse hinein?

Ihre Meinung ist gefragt!

Ich erhielt die folgende Mail und musste lange überlegen, was ich damit tue.
Urteilen Sie einfach selbst:

Lieber Herr Weber,

Wäre es nicht angesichts der französischen Studie vielleicht doch ganz interessant, mal einen Flugzeugtyp für weniger Testosteron anzubieten? Einen Typ, der zwar bei Hammerwetter nicht die Leistungen der Typen mit Flächenbelastungen jenseits der 40 kg/m² erreicht (und darum selbst dann "normalen" Piloten auch mal an solchen Tagen zur Verfügung stehen wird), dafür aber aufgrund niedrigerer Flächenbelastungen auch bei schwachem Wetter noch steigt, wo die "Elite" wegen zu hoher Geschwindigkeit um die Bärte nur herumkreisen und absaufen kann. Einen Typ, der mit 50 km/h auf gefedertem und zumindest 3/4 versenkbaren Rade gelandet werden kann und so auf viel primitivere Weise das Bruch- und Gesundheitsrisiko einer Außenlandung senkt als mit einem Motoreinbau.

So ein Flugzeugtyp muss keinesfalls ein Primitiv-Vogel sein wie etwa die tschechische Banjo, vielmehr würden ca. 11 m² Flügelfläche bei 15 m Spannweite, dickerem und kräftig gewölbtem Profil (ca. 16%) und konsequentem CfK-Einsatz ein Leergewicht von 140 kg ermöglichen können bei einer Geschwindigkeitsbegrenzung auf ca. 150 km/h. So etwas zu bauen, das ist meines Erachtens zwar ein anderer, aber genauso hoher Anspruch, wie die superschweren Orchideen zu bauen. Für so eine geringe Flächenbelastung (ca. 22 kg/m²) wird man geringfügig andere Profile benötigen, vielleicht wieder auf eines von Eppler zurückgreifen (das der fs-24 war ja nicht schlecht) [und ich hätte sogar auch eine Idee für eine andere, leichtere Holmstruktur]. Auch ist bei einem solchen Leichtsegler das Erzielen einer makellosen Oberfläche wohl eher noch anspruchsvoller als bei den schweren Kollegen.

Ich finde, dass Ihre Firma wirklich nicht ins Banausentum abglitte, so etwas zu bauen, sondern vielmehr eine Bereicherung darstellen würde.
Kurz: Ein Flugzeug für die Mehrheit der Piloten!

Clubmaschinen sollten eben nicht immer nur Primitiv-Versionen von Wettbewerbesmustern sein, sollten nicht "geringeren" Ansprüchen genügen, sondern sollten vielmehr den höheren Ansprüchen schwächeren Wetters genügen; und dadurch vielmehr Flugzeit ermöglichen, sowohl pro individuellem Flug als auch über der Jahreszeit! Mit der 78 kg schweren Zweitausgabe des Windspieles wurden noch im Dezember Überland-Thermikflüge durchgeführt. Wäre doch toll, wenn das wieder mal ginge, und dies nicht nur mit Gleitzahl 22 wie damals und (angeblich) 28 wie heute mit dem Banjo, sondern wieder mit 37 wie bei der (allerdings 16 m spannenden) fs-24 Phönix.

Und wenn man schon die adrenalin- und testosteronreiche Werbung von Rekordflügen oder Meisterschaften braucht: Warum nicht mal eine Schwachwettermeisterschaft Mitte Oktober in der Lüneburger Heide ins Leben rufen? Was da siegen und sich bewähren würde, das hätte mit dem meistens gebrauchten Flugzeug viel mehr zu tun als die zu schweren Orchideen. Im Herbst - Ende September fängt es an - finden sich überdies immer wieder mal Tage, wo sich (zumindest über dem westlichen) Mittelmehr Wolkenstraßen aufbauen (das Meer ist noch warm und dadurch die Luftschichtung darüber tendenziell instabil). Zumindest für einen auf Schwachwetter optimierten, leichten Hochleistungssegler sollten diese nutzbar sein! Wäre das nichts: Nach Mallorca mit dem Segelflugzeug? Erster 300 km-Flug über Wasser?

So wie DG ein Mercedes-artiges Image hat und LS ein Porsche-ähnliches, so müsste doch eigentlich auch Platz sein in Ihrem "Konzern" für ein Angebot das etwa dem entspricht, wofür früher die (technisch durchaus anspruchsvolle) Marke VW stand. Das wäre schon ein großer Fortschritt für die Rückgewinnung eines Ehemaligen wie mich.

(Wenn dann noch ein Zweispurfahrwerk käme und eine Windenfernsteuerung vom Flugzeug aus, sodass ein Mann alleine seinen Segler in die Luft bekommen könnte, dann hätten sie das absolut perfekte Angebot für die (vielleicht vorbildlicheren) Ehemaligen, die wieder fliegen möchten, aber sich trotzdem auch um Frau und Kinder kümmern wollen und die nicht von ‑ meistens weniger Verantwortung für andere Menschen tragenden - "Leistungspiloten" per familienfeindlichem morgendlichem Briefing ausgebootet werden möchten.)

Es gibt immer eine Wechselwirkung zwischen Flugzeugpark und sozialem Beziehungsnetz innerhalb eines Vereines. Sie könnten da eine ganz wichtige Tür auftreten.

Oh, und was wäre ich dann begeistert; am liebsten würde ich mitkonstruieren.

Mit freundlichen Grüßen

Klaus Kleinhoff

Hier meine spontane Antwort:

Lieber Herr Kleinhoff

Ihre ausführliche Mail ist wie immer eine Freude zu lesen.

Gern gebe ich Ihnen die Antwort, dass das Ganze keinen Zweck hat aus dem Grunde, dass es nicht billiger ist, ein "schlechtes" Flugzeug zu konstruieren als ein "gutes".
Aber wer so etwas sucht, soll sich doch für 15.000 Euro eine gute DG-100 oder LS1f kaufen - da hat er noch Jahrzehnte lang Freude dran.

Eine andere Alternative wäre ein UL-Segelflugzeug wie z. Bsp. die "Apis". Sie ist leicht und einfach aufzurüsten, jedoch passt sie nicht in die Deutschen Zulassungsvorschriften. Dazu müsste das Höchstgewicht von 120 KG ein wenig heraufgesetzt werden.

Was nun Ihren Beitrag angeht, würde ich ihn gern zur Diskussion stellen. Mich nervt es tierisch, dass wir für wenige Wettbewerbspiloten Flugzeuge bauen, die für die Masse nur mäßig geeignet sind. Das auszudiskutieren, wäre doch glatt mal einen neuen Artikel wert.

Soll ich?
 

Lieber Herr Weber,

Verflixt, Sie sollen kein billiges und schon gar kein schlechtes Flugzeug bauen.
Was mir vorschwebt, würde nicht sehr viel billiger sein als eine 15m LS8 oder eine 15m DG, denn es sind ja nur die Materialkosten etwas gesenkt (durch schlichtweg kleinere Masse) aber nicht die Arbeitskosten. Es soll durchaus, ja im Flügel nahezu ausschließlich, (teure) Kohlefaser eingesetzt werden. Und selbstverständlich freitragend und nicht wie beim Banjo abgestrebt.

Meine Gedanken richten sich nicht an ein grundsätzlich anderes Finanzbudget, sondern an ein grundsätzlich anderes Zeitbudget. Wer beruflich hoch flexibel ist (und sei es auch nur, weil er es sein muss, um einen Haufen Kinder zu ernähren und ausbilden zu lassen), ist privat zwangsläufig weniger flexibel. Wenn er denn mal Freizeit hat, möchte er mit höherer Wahrscheinlichkeit auch fliegen können. Und nicht nur bei den hierzulande seltenen Hammerwetterlagen, die immer gerade dann auftreten, wenn er gerade mit Kind und Kegel in Urlaub ist oder auf Geschäftsreise ... Oder der "viel bessere" Vereinskamerad gerade für eine "größere Aufgabe" unterwegs ist. Eher findet er die Zeit in späten Abendstunden, aber die auf Wettbewerb hin optimierten Segelflugzeuge dann keine ausreichende Thermik mehr.

Wenn so ein Vogel dann statt 150 Stunden im Jahr, 400 Stunden im Jahr von Vereinsmitgliedern geflogen wird, dann ist er aufgrund der auf die Nutzungsdauer bezogenen Zinskosten für die Kapitalbeschaffung tatsächlich viel billiger anbietbar auch dann wenn das Flugzeug selber nur ca. 15 % billiger wäre.

Aufgrund der viel leichteren Flächen (vorzugsweise dreifach geteilt) würde auch ein häufigeres Auf- und Abrüsten seinen Schrecken für die Bandscheiben verlieren. Für Privatpiloten wäre das interessant, weil sie sich dann keinen Hallenplatz zu besorgen bräuchten mit der Sorge, dass ihnen jemand eine Delle rein rammt beim Einparken der immer zu dicht stehenden Vögel und am Ende ist es keiner gewesen.

Meinetwegen dürfen Sie gerne veröffentlichen; es würde mich sogar freuen, wenn ich ein kleines Scherflein zu einer Weiterentwicklung beitragen könnte.

Mit freundlichen Grüßen

Ihr Klaus Kleinhoff

Was sagen Sie dazu?

Auch in der Eingangs erwähnten Studie kam zu unserer Überraschung heraus, das der weit überwiegende Teil aller Segelflugpiloten mit Wettbewerben "nichts am Hut" hat. (In den drei Altersgruppen interessierten sich 79%, 88% und 78% nicht für Wettbewerbe!) Warum bauen wir dann solch enge Cockpits, die den Stirnwiderstand um nicht mehr messbare Werte verringern sollen, aber etwas gewichtigeren Vereinsmitgliedern die Nutzung solcher Flugzeuge verwehren? Auch das hilft der Zukunft unseres Sports doch nicht weiter!
Ich kann Ihnen die Antwort selbst geben mit dem bekannten Spruch:

"Win on Sunday, sell on Monday!" - offensichtlich sind die Wettbewerbslisten für viele potenzielle Käufer eben doch ein  entscheidendes Kriterium und die oben zitierten "besseren Vereinskameraden" haben in den Vereinen eben oft "das Sagen". Und das angesichts der Tatsache, dass die Leistung heutiger neuer Segelflugzeuge so ähnlich sind, dass nahezu ausschließlich die Fähigkeiten des Piloten und etwas Glück einen Wettbewerb entscheiden!

Aber was meinen Sie zu dem Thema?

- friedel weber -

Diskussion:

Hallo, Herr Weber

Zum Thema - "Back to the Roots? Anstoss zu einer Diskussion!" möchte ich nur folgendes sagen :

Die Jagd nach den begehrten Siegerschnitten bei Wettbewerben treibt halt so Ihre Blüten. Das liegt so in der Natur des Menschen, dass eben Regeln geschaffen werden müssen um die sinnlose Wasserballastfliegerei in Grenzen zu halten.
Für mich ist eine Begrenzung der max. Flächenbelastung von 45kp/m eine sinnvolle Lösung.

Die Hersteller sollen sich dann wieder anderen Verbesserungen widmen - es gibt ja genug Wünsche.

Diese extreme Wasserfliegerei wird nur von den wenigen Wettbewerbspiloten in Anspruch genommen und das auch nur unter besten Wetterbedingungen für ein paar Stunden am Tag - warten auf den Abflug und dann gemeinsam los donnern - oft nur ein taktieren - als einer der letzten drüber fliegen - nachjagen und dann den schärfsten Endanflug zusammen bringen - also ziemlich pervers das Ganze?

Außerdem verweise ich nochmals auf meinen Artikel über die Wasserfliegerei:
http://www.dg-flugzeugbau.de/wasserballast-d.html

Mit freundlichen Grüßen. Leopold Felbermayr

 

Hallo Friedel Weber,

wir hatten kürzlich die DG-1000 "D-1006" hier und auch sonst habe ich ja schon mal von mir hören lassen.


Beim Lesen der Zuschrift dachte ich im ersten Augenblick: "Dem Mann fehlt eine Ka8." Wir haben unsere gegen meinen ausdrücklichen Widerstand verkauft, aber beim Verhältnis Aufwand zu Nutzen liegt der Flieger gar nicht so schlecht. Und so zur Abwechslung macht auch das Fliegen damit einen Heidenspaß! Genau zu den Wetterlagen, die der Kollege so treffend beschreibt, oder an unserem "Haushang" in 150m Höhe.
Nur kommt man damit nicht weit. Auch wenn man keine Wettbewerbe fliegt, will man doch mal was anderes sehen, als die Windräder und den Kirchturm in der Platzrunde, oder?
Und allzu wild sollte man damit auch nicht unterwegs sein.
Die DG-1000 ist jedenfalls auch mal für eine Rolle gut. Das will nicht jeder und auch ich nicht dauernd, aber so zur Abwechslung... etwas seltsam, das bei all dem Entwicklungsaufwand und den erreichten Festigkeiten bei den meisten aktuellen Konstruktionen das Thema "Kunstflug" einen Effekt hat wie Weihwasser auf Teufel.
Nur das Thema "Komfort" ist tatsächlich vernachlässigt. Wahrscheinlich eher unbewusst - ein Grund von mehreren für den überragenden Erfolg der LS-4! Wenn man mal länger als 1/2 h unterwegs ist, hat Komfort auch was mit Leistungsfähigkeit und Sicherheit zu tun!

Funkgesteuerte Winden:

Dem armen H. Fendt aus Braunschweig stehen die Haar sicher zu Berge, wenn er das liest! In absolutem Widerspruch zu den meisten Kapiteln der aktuellen Segelflugbetriebsordnung. Leider! So abwegig ist die Idee nicht und eigentlich vielversprechender als die ganze Klapptriebtechnik, da man den Aufwand nicht für jedes Flugzeug neu betreiben muss, sondern auf ein paar verteilen kann. Nur geht dank Schily und Beckstein und wie sie alle heißen: Der Trend geht zu mehr Überwachung und Bürokratie auf dem Flugplatz als zu weniger ===> wird wohl absehbar nichts.

Gruß

Robert Obermeier-Hartmann




Hierzu schreibt Herr Fendt, der sich als Leiter "unseres" Referats beim Luftfahrt-Bundesamt sicher durchaus nicht "arm" fühlt und der - mal ganz nebenbei bemerkt -  "unsere" Interessen sehr engagiert vertritt, wo immer es möglich ist:

Die Musterzulassungspflicht für Startwinden wurde bereits im August 1998 aus dem Luftverkehrsrecht herausgenommen. Damit gibt es seitens der Luftfahrtbehörde keine Vorgaben mehr, die für Konstruktion, Bau und Betrieb einer Startwinde einzuhalten sind.

Die SBO ist eine verbandsinterne Regelung des DAeC.

Herr Prof. Richard Eppler hat auf der AERO 2005 in Friedrichshafen einen exzellenten Vortrag zum Thema "Windenschlepp" gehalten. In der anschließenden Diskussion wurde aus dem Publikum die Ansicht vertreten, dass Startwinden zulassungspflichtig wären. Der Hinweis, dass diese Zulassungspflicht schon seit Jahren entfallen ist, löste größtes Erstaunen in der Zuhörerschaft aus - verbunden mit der Frage, ob das denn so richtig sein könne.

Es gibt also immer zwei Seiten einer Medaille.

Haben Sie's gewusst?

 

Hallo Herr Weber,

Ich fürchte, so ein "Leichtwindsegler" findet keinen wirklichen "Markt" - zumindest nicht in Deutschland.

Der UL-Segelflug tut sich trotz einfacheren Verfahren und etwas geringeren Preisen immer noch schwer. Wobei das mit den Preisen relativ ist, wenn ich mir Apis, Taurus & Co. ansehe. Da gebe ich Ihnen völlig recht, was die Attraktivität und die Kosten eines "Einfachseglers" angeht. Die "UL-Vorteile" wie vereinfachte Anforderungen and Nachweise lassen sich beim Segelflug einfach nicht so stark ausspielen, da in einem Segler viel mehr Handarbeit steckt als in einem Motorflugzeug. Andere interessante Projekte scheitern auch an den Zulassungsdetails (z.B. "Sparrowhawk").

Wenn die Leute für ein neues Flugzeug schon einen Haufen Geld ausgeben, dann wollen sie "nur das Beste". Das gilt für die Mehrzahl der Vereine wie der Privatiers. Man sieht es an den Verkaufszahlen der "einfacheren" (sprich älteren und billigeren) Modelle:

LS-4, DG-303, HPH304CZ und HPH304C, Discus CS & Co. scheinen sich trotz erwiesener "Vereins-" und "Ausbildungstauglichkeit" und trotz eindeutiger Preisvorteile wesentlich schlechter zu verkaufen als die jeweiligen allerneuesten Modelle. Wenn man sich mit etwas geringeren Leistungen zufrieden gibt, dann findet man auf dem Gebrauchtmarkt was Passendes.

Auch die Weltklasse gab's nur kurze Zeit. Wozu dann Weltklasse? Leistungen einer Ka-6 zum Preis von 4-5 Ka-6en ...??

Und in Sachen Pilotenschein und Medical bringt ein "Leichtwindsegler" auch keine Vorteile. Ob die neuesten Entwicklungen auf dem Gebiet der Hängegleiter da etwas ändern werden?

"Win on Sunday, sell on Monday?" Auch Autofirmen, deren Produkte nicht gerade als besonders "sportlich" gelten, mischen im Rennsport mit ...

Und dann kommt noch das Prestige ins Spiel. Wie beim Auto. Viele Leute kaufen lieber eine gebrauchte Bonzenschleuder als einen nagelneuen Kleinwagen, wenn der Kleinwagen einen "Abstieg" bedeuten würde.

Das Ganze wäre erst interessant, wenn man so einen "Leichtwindsegler" oder "Einfachsegler" im Indexbereich von 95-100 zu wesentlich geringeren Kosten herstellen könnte. Aber dann könnte man das auch gleich wieder mit den allermodernsten Modellen tun ...

Mit freundlichen Grüßen
N.N. (Möchte nicht genannt werden!)

Hallo Herr Weber,

man staunt ja, wie viele unbediente Marktnischen es geben soll. Ich biete eine weitere an:

Segelfähige Touringmotorsegler - Fehlanzeige seit 25 Jahren! Wer sich keine Stemme leisten kann oder damit überfordert wäre, findet nur Leichtmotorflugzeuge. Kann man denn mit G 109, Dimona oder Falke zumutbar segelfliegen? Nee, nette Reiseflieger, aber was soll's? Dieser Bedarf ist so gesättigt, dass fast keine mehr gebaut werden.

 
Das war nicht immer so; es gab z.B. die RF 5 B. Keine Leistungskanone, aber angenehm im Kurbeln und im Gleiten merklich besser als die ASK 13, mit der damals doch jeder zufrieden war.


Wer ist die Kundschaft? Es gibt viele tausend ehemalige Segelflieger, die heute aus Bequemlichkeit, Zeitmangel, Vereinsmeiereimüdigkeit oder was auch immer Motorflieger und UL-Flieger sind. Sie leben noch, sie fliegen noch, und sie wissen sehr gut, was eigentlich das schönere Fliegen wäre. Aber es bleibt bei der Erinnerung, ihnen kann man ja nichts anbieten. Ein Markt des Auch-Segelfliegens ist nicht entwickelt - alle wollen vom Nur-Segelfliegen leben. Das kann ein Holzweg sein.


Also Herr Weber, verlassen Sie mal den Inzuchtbereich der Segelflugvereine, vergessen Sie das "Zweitaktergelumpe" und machen Sie so etwas wie den Carat in doppelsitzig!

Mit freundlichen Grüßen aus Itzehoe
Ernst-Peter Nawothnig

Guten Tag Herr Weber,

ich glaube es gibt noch eine Marktlücke, die Sie vielleicht füllen können:
Bei den Motorseglern gibt es einerseits eigenstartfähige Segelflugzeuge mit Klapptriebwerk (Beispiel: DG-808B, ASH26E) und andererseits doppelsitzige Touringmotorsegler wie SF25-C, G109, Dimona. Warum gibt es nicht einsitzige Touringmotorsegler?

Es gibt lediglich den "Carat" von AMS zu einem stolzen Preis. Kann man nicht auch preisgünstigere einsitzige Motorsegler herstellen mit Gleitzahl 40, fest eingebautem Motor, Faltpropeller und Einziehfahrwerk?

Ich sehe, dass aufgrund der beruflichen Situation vieler Männer und Familienväter die Zeit für Hobby wie Segelfliegen sehr begrenzt ist. Der flugbegeisterte Familienvater möchte deshalb mit einem eigenen Flugzeug (bzw. einem aus einer Haltergemeinschaft) mit wenig Zeitaufwand unabhängig vom "Bodenpersonal" am Flugplatz sich in die Luft begeben und in die Thermik einsteigen. Also sind doch eigenstartfähige Motorsegler gefragt, die noch in das Budget eines Familienvaters hineinpassen! Und weil der Familienvater nicht viel Zeit hat, möchte er auch keine aufwendige Wartung machen (lassen), deshalb ist möglichst einfache Technik gefragt.

Außerdem ist die Thermik häufig nicht gerade am Flugplatz sondern weit weg. Manchmal 50km, manchmal 100 km. Mit dem Klapptriebwerkler ist dann nur ein Flug im Sägezahn-Stil wirtschaftlich. Mit einem Touringmotorsegler ist ein langsamer Steigflug in die entfernte Thermik (Alpen) ideal.

Ich schlage vor darüber nachzudenken einen einsitzigen Touringmotorsegler ähnlich wie dem "Carat" zu entwickeln, jedoch mit 18 m Spannweite (und entsprechend geringer Flächenbelastung) und zu einem günstigeren Preis. Ähnlich wie es die Firma "Stemme" seit einiger Zeit probiert mit den Produkten S2, S6, S8 - allerdings für Doppelsitzer.

Ich kann mir auch vorstellen ein Flugzeug ähnlich wie dem "Graal"(, der im Internet unter graal-aero.fr/english.html zu finden ist), könnte in Zukunft unter den Segelfliegern gefragt sein. Der Vorteil von diesem Konzept ist, dass der Faltpropeller am Schwanz, also im "Windschatten" ist.

Nehmen Sie doch den "Carat" von AMS als grundlegende Idee für einen neuen, kostengünstigen Touringmotorsegler. Und berücksichtigen Sie bei der Umsetzung die Gedanken der neuen Produkte von Stemme (S2, S6, S8), den "Graal" als Idee mit dem festen Motor, der Fernwelle und dem Faltpropeller und noch den Apis 2 von Wezel Flugzeugtechnik bezüglich Einfachheit und Kostenoptimierung.


Was halten Sie davon, Herr Weber?!

Mit freundlichen Grüßen aus der Schweiz!
Ulrich Wellenkamp


Ein paar kurze Hinweise zu den letzten zwei Beiträgen:

  1. Der Carat wird in Slowenien produziert, das als "Billgland" gilt (Stimmt auch nicht mehr unbedingt!). Dennoch schreiben Sie, er sei zu teuer.
  2. Wie sollten wir eine billigere Produktion hinkriegen - noch dazu für eine kostenträchtige Neukonstruktion?
  3. Von AMS selbst habe ich gehört, der Carat sei ein "Nischenprodukt" - eine entsprechende Nachfrage, wie Sie sie skizzieren, scheint nicht gegeben zu sein.
  4. Weite Anflüge "in die Thermik" mit einem Klapptriebwerkler sind wahrhaftig kein Problem: Einmal in 20 Minuten auf 3.000 m steigen und dann 120 km geradeaus, bis es "rubbelt" - habe ich oft so gemacht!

Aber ich will der weiteren Diskussion nicht vorgreifen!   K.-F. Weber

Lieber Friedel Weber,

Als einer der ersten Abonennten des Newsletters bin ich nun doch verblüfft, wie viele Kameraden doch NUR Genussflieger sind! Wenn man/frau die Woche über genug Adrenalin im Rennen um den Broterwerb "kübelt", kann man das Maß an Eustress am Wochenende ruhiger angehen - will sagen Wettbewerb ist mir zu hektisch und aufwändig.
Auch wenn eine DG-1000T mein Traum wäre, so bleibt das Flugzeug letztendlich doch ein sehr teueres Spielzeug.

ABER:

Der Nachwuchs im Verein braucht dringend bezahlbare Nachfolger vom Typ Asitr, K8, Pirat, K13 und Puchacz etc.... Auf mein dauerndes cetero censeo haben Sie schon mal geantwortet. Trotzdem, kann es denn wirklich sein, dass Sie keinerlei Marktforschung hinsichtlich des Bedarfes betrieben haben? Der Satz, dass ein schlechtes Flugzeug genauso aufwändig zu produzieren ist wie ein gutes, ist ein wenig arrogant.

 

Wir diskutieren bei uns im Verein über den Kauf eines neuen Schul-Doppelsitzers ohne Schulden zu machen. Die Vereine in den neuen Bundesgebieten konnten nun mal keinen Speck über Jahre ansetzen. Wir brauchen kein Einziehfahrwerk. Wir brauchen keine Wölbklappen. Wir brauchen nur Standardinstrumente. Wir brauchen keinen Hänger und wir haben maximal 30.000,--EUR zur Verfügung. Was bleibt? Noch drei Jahre sich mit Uralt-Gerät behelfen oder einen "abgenudelten" Twin kaufen?

Der Bedarf an preiswertem Fluggerät ist so enorm, dass das Gesetz der Massenproduktion schon - zumindest tendenziell - zum Tragen kommen müsste. Könnt Ihr einen K13-ähnlichen Vogel wirklich nicht für 15.000,--EUR bauen? Könnt Ihr einen Astir oder gar eine LS4 wirklich nicht zu so einem Preis bauen? Jede einzelne Gleitzahl über 40 kostet mittlerweile annähernd 10.000,-EUR!

 
Herr Weber, sie werden auch bei DG spüren:

Das ist am Großteil des Bedarfes vorbei! Mitte der Achtziger hätte man einen modernen K8-Nachfolger mit dem Mistral beinahe geschafft. Wenn das Höhenruder nicht so winzig ausgefallen wäre, wär's ein Erfolg geworden.

Mit herzlichen Fliegergrüßen
Hubert Eckl

Ach, es ist wirklich frustrierend aber dennoch wahr:

Nein, wir können keine billigen Flugzeuge bauen, nur weil die Gleitzahl schlechter ist. Richtig ist, dass die letzte Verbesserung im Gleitzahlbereich viel Geld kostet, aber wenn man das mal aufgewendet hat - z. Bsp. für die DG-808C Competition oder die DG-1000, macht es keinen Sinn auf dieses Wissen und Können zu verzichten. Man spart nichts dabei.

Wir können keine K13 für 15.000 Euro bauen und eine Investorengruppe, die versucht, eine preiswerte LS4 heraus zu bringen, kämpft mit diesem Vorhaben auch schon seit fast zwei Jahren.

Der einzige Trost. Bisher kann es außer uns auch niemand anderes. Vielleicht mal die Chinesen? Ich glaube es nicht!

Das Beste für Ihren Zweck wäre eine DG-1000 Club - ohne alle Extras. Aber für 15.000 Euro? Völlig illusorisch!

K.-F. Weber

 
Hallo Herr Weber,
also jetzt muss man die Kirche doch bitte mal im Dorf lassen. Ich kenne die Wetterlagen nicht, wo man mit den modernen Segelflugzeugen um den Bart herumkreisen muss.

Die neueste Generation an 18 m Flugzeugen - auch ohne Wölbklappen - sind doch Flugzeuge, die wirklich bei jedem Wetter eine optimale Lösung bieten. Man kann dem ambitionierten Wettbewerbspiloten 150 Liter Wasser mitgeben und dem weniger erfahrenen Vereinspiloten ohne Wasser ein völlig harmlos zu fliegendes und zu landendes Flugzeug in die Hand geben. Was will man bitte mehr? Bei den geringen Stückzahlen und den hohen Entwicklungs- und Fixkosten für Formenbau und ähnliches muss es doch ein Ziel sein, die Varianten zu reduzieren. Sonst wird das ganze doch irgendwann völlig unwirtschaftlich.

Ich bin nun seit rund 10 Jahren Kassier in unserem Verein und habe gemeinsam mit meinen Vorstandskollegen die Entwicklung unseres Flugzeugparks maßgeblich mitbestimmt. Es ist und war uns immer ein Anliegen, die Interessen aller Vereinsmitglieder mit viel und wenig Zeit, Erfahrung, Geld, Kunstflieger, Überlandflieger, usw. zu berücksichtigen. Für die, die bei gutem Wetter am Stammtisch sitzen und bei schlechtem Wetter dann eigentlich gerne fliegen wollten kann man keine Flugzeuge bauen. Die müssen an Ihrer Grundeinstellung basteln, da kann kein Flugzeugbauer der Welt helfen.

Also bitte: Betreibt die Entwicklung so weiter, denkt meinetwegen ausreichend an die dicken, schweren und großen Piloten und an die gutmütigen Flugeigenschaften und gut ist!
Gruß
Michael Schlaich
LSV Schwarzwald e.V.

Lieber Herr Weber,


Natürlich kann man von keinem Hersteller erwarten, dass er für 15 Mille einen Doppelsitzer baut. Wir, www.fckyritz.de, hatten am Samstag Vorstandssitzung und haben das Thema ausgiebig diskutiert mit folgendem Ergebnis:

Einer der Uralt-Astire muss weg. Ideal wäre eine gebrauchte Ls4. Doch die sobescheuert teuer.....Ich habe die Genossen davon überzeugt, das beste Preis/Leistungsverhältnis zeigt eine DG 300.
Ein Flugzeug, das auch der Schüler leicht hoch kriegt, oben halten kann und gesund runter kriegt UND Spass macht. Nachteil: Fahrwerk verrriegelt oder nicht verriegelt heisst 5mm-Verknieung. Die geöffnete Haube hängt sozusagen an einem "seidenen Fädchen"... Aber ich habe den Auftrag bekommen, ein gutes Exemplar für maximal 30 Tsd EUR zu kaufen. ( Wie konsistent der Auftrag letztlich ist, wenn ich die Eckdaten zum
Vortrag bringe, wird sich erweisen.) Das zum Thema Einsitzer.
Schuldoppelsitzer: Unser Puchacz hat mittlerweile weit über 12.000 Starts und lfd. LTA zu erledigen. Unser Twin I dito. Der ist für Überlandflüge gedacht. Haben Sie schon mal so ein Trumm auf dem Acker abgerüstet? Schauderhaft! Sie brauchen mindestens vier Leute. Die zwei Bocziane werden das nächste Osterfeuer füttern.
Wir brauchen dringend einen Doppelsitzer und haben dann die Ersparnisse für die DG300 ausgegeben.
Was kostet die billigst mögliche Variante der DG500 oder gar DG1000?

Sehen Sie unsere Situation als absolut typisch für die Ossi-Vereine an. Eine neue ASK 21 gilt dort als Traum. Bin neugierig, was ab nächstes Jahr ein neuer Puchacz kosten soll. Angeblich ohne Instrumente und Hänger unter 40.000,--EUR

Haben Sie eine Idee für eine echte win-win-Situation?
Mit herzlichen Fliegergrüßen

Hubert Eckl

Die DG-1000 Club ist kaum teurer als eine ASK-21 aber absolut leider immer noch sehr teuer. Es bleibt für Sie wohl nur der Gebrauchtflugzeugmarkt. In der Situation, in der Ihr Verein ist, befinden sich leider viele!
 

Sehr geehrter Herr Weber,


mit großem Interesse verfolge ich dieses Diskussionsforum.

In meinem Verein wird zur Zeit die Beschaffung eines neuen, schleppfähigen Motorseglers diskutiert. Aus diesen Diskussionen habe ich folgendes gelernt:
Es gibt zur Zeit nur einen schleppfähigen TMG - Motorsegler neu zu kaufen, den Falken von Scheibe in klassischer Gemischtbauweise. Die Dimona ist zur Zeit nicht lieferbar und hat überdies das Handicap geringerer Anhängelasten im Vergleich zum Scheibe - Modell.
Alle für F-Schlepp geeignete Ultraleichtflugzeuge leiden unter geringer maximaler Zuladung, bei vollem Tank sind sie eigentlich nur einsitzig legal zu bewegen, die F-Schlepp - Ausrüstung wiegt schließlich auch etwas.
Beim Falken und der Dimona ist die Zuladung nur geringfügig höher, zwei Piloten mitleichtem Gepäck und ein voller Tank vertragen sich eigentlich nicht.

Wäre das nicht eine Marktlücke für eine Neukonstruktion bei DG? Oder verlangen wir die berühmte eierlegende Wollmilchsau?

Peter Strube

 
Nun ja, das wäre nicht eigentlich ein Segelflugzeug und nicht unsere "Kernkompetenz". Was die Schlepplasten von UL-Flugzeugen angeht, haben Sie sicher Recht. Aus diesem Grunde sind wir gerade dabei, eine Zulassung der DG-1000T zu erreichen, dass mit laufendem Turbo-Motor geschleppt werden kann. Wenn das gelingt, könnten Sie den großen Vogel mit jedem UL oder Motorsegler schleppen.

Hallo Herr Weber,


ich halte es genauso für unsinnig ein Flugzeug mit weniger Leistung zu bauen, wenn man dabei keine drastische Kostenreduzierung erzielen kann.

Allerdings sehe ich Bedarf an einem 2-Sitzigen Touring Motorsegler, der absolut Vereinstauglich sein muss. D.h. einfach zu im Handling, ausreichende Reisefluggeschwindigkeit (zwischen 150 und 170km/h), und brauchbare Segelflugleistungen (Gleitzahl zwischen 35 und 40 wird wohl möglich sein).
Ich denke eine Spannweite zwischen 18 und 20m und ein Zweibein-Fahrwerk (wahlweise einziehbar) erscheint sinnvoll.
Nach persönlicher Einstellung würde ich einen Side-by-side Flieger vorziehen.
Um die eierlegenden Wollmilchsau komplett zu machen sollte er natürlich schleppen können ;-).

Das Problem dass ein derartiges Flugzeug zu teuer werden würde, sehe ich nicht gravierend, da auch einige Vereine sich neue Schlepptaugliche Rotax-Falken kaufen, die auch nicht wirklich günstig sind, aber durch die Vereinstauglichkeit doch der bequemeren und schöneren Dimona vorgezogen werden, da ja die Mehrheit die solche Flugzeuge bewegt, nicht mehr wie 6 (die Scheinverlängerer) bis 15 Stunden im Jahr damit fliegt.

Bei uns im Verein wird der Motorsegler (SF25C Rotax) v.a. von Leuten geflogen, die nur mit möglichst geringem Aufwand in die Luft kommen wollen und es wird auch einiges damit gesegelt. Was wieder den Nachteil hat, dass oft kein Segelflugbetrieb mehr stattfindet, wobei das wieder ein anderes Thema ist.

Auf der anderen Seite gibt es die Leute die nicht bereit sind über 150€ für die Flugstunde für ein Motorflugzeug ausgeben wollen und damit Kaffeetrinken fliegen.

Meiner Meinung nach ist auch mal zu checken, ob man nicht einen Einsitzer baut den man mit 15 oder 18m Spannweite zum Platz und Streckenfliegen und mit 12 oder 13m zum Kunstfliegen verwenden kann.
Nachdem ich selbst aktiv Kunstflug betreibe, weiß ich dass das mit einer ASK-21 auf Dauer doch etwas langweilig ist.
Und da man nur in sehr wenigen Vereinen genügend aktive Kunstflieger findet, dass es sich lohnen würde eine "LO-100" oder gar Swift/Fox zu kaufen, wäre es doch eine Alternative. Ich denke dabei nur an den "Salto" was in meinen Augen durchaus ein gutes Flugzeug in beiden Bereichen ist, aber wegen des V-Leitwerks von den Vereinsmeyern von vornherein abgelehnt wird.

Mit freundlichen Grüßen Helmut Joost

LSG Münchberg

Sie beschreiben ziemlich genau die schon lange angekündigte "Stemme S6", aber billig wird die sicher nicht werden.
Wenn anscheinend so viel Nachfrage nach segelnden Touring-Motorseglern besteht, warum hat dann Diamond Aircraft die Fertigung mangels ausreichender Aufträge eingestellt?

Sehr geehrter Herr Weber,

die Diskussion finde ich höchst interessant. Die dort geäußerten Meinungen decken sich mit dem, was ich auch erlebe. JEDER Pilot will was ganz spezielles und anderes und vor allem nichts dafür tun müssen und nichts bezahlen. (zugegeben ein wenig sarkastisch)

Wir haben in unserem Verein einen recht guten Flugzeugpark:
- Rotax Falke
- ASK 21
- DG-500
- LS 4
- DG 300
- Astir
- Ka6
- Ka 8

und ein paar Privatmaschinen. Und das alles obwohl wir in der Zwischenzeit nur noch 35 Aktive sind. Unsere Piloten teilen sich in viele Gruppen auf:

- Wettbewerbspiloten die nur zu Hammerwettertagen kommen:     2, maximal 3
- MoSe Piloten, fliegen nur im Umkreis von 40km:                         10
- MoSe Piloten, die auch Strecken fliegen:                                      3
- Kunstflug:                                                                                         1
- überzeugte K8 Flieger (barfuß !)                                                     2
- Segelflieger die vor allem BILLIG fliegen wollen:                         6


- F-Schlepp wird praktisch nur unter der Woche gemacht, weil es dann zu aufwendig ist, die Winde aufzubauen. Ich kenne die Zahl nicht, aber ich schätze wir machen keine 50 Schlepps im Jahr.

Die finanzielle Situation ist sehr angespannt. Wir haben sie ein wenig entlasten können als wir einen Motorsegler (G109) vor drei Jahren verkauft haben. Das Flugzeug bin ich fast alleine geflogen weil es "schwer zu beherrschen?" war, die Flugstunde kostete so viel wie beim Falken, den wir noch haben.

Wir haben im Verein viele Stellen, die eigentlich gemacht werden müssten: Das Hallendach, wenigstens einen Teil der Bahn befestigen, weil sie häufig bis April nicht befliegbar ist, etc. Die Werkstatt funktioniert noch sehr gut, aber eigentlich nur weil einige wenige sie "am Leben" erhalten. Ich spreche hier das Thema bewusst an, denn obwohl es noch nicht akut ist, kann ich mir nicht vorstellen, dass wir es hinkriegen, je wieder eine Grundüberholung einer Gemischtbauweise zu machen. Obwohl ich glaube, ein recht häufiger "Gast" in unserer Werkstatt zu sein: ICH werde NIE WIEDER einen Holzflieger machen!
Nach zwei Grundüberholungen in Folge schwirren mir noch heute nach über 20 Jahren die Worte durch den Kopf, die mir als Flugschüler (=Sklave) von einem Werkstattleiter(=König) gesagt wurden, als ich den Falke Rumpf abgeschliffen habe: "Nimm 400er Papier, dann dauert es länger!".

Ich weiß keine Patent-Lösung weder für unseren Verein, noch für die Segelflugzeughersteller.
Eines scheint sicher: Wir werden weniger, denn mit dem Nachwuchsproblem kämpfen ALLE Vereine. Die Deutschen werden auch eher nicht reicher werden und die Herstellkosten eines Segelflugzeuges werden in Deutschland nicht geringer bei dieser Bauweise. Und es ist auch sicher, dass man mit der Bauweise kaum ein billigeres, einfacheres Flugzeug hinbekommt.
Sollte ein einfacheres Flugzeug machbar sein, dann nur aufgrund völlig anderer Herstellungswege: Strangpressprofil für die Flügel? Würde aber bedeuten, dass das Profil über den ganzen Flügel gleich bleibt. Gespritzter Rumpf? Bedeutet aber teure Werkzeuge, usw.

Für mich persönlich kann ich nur sagen: Ich könnte mir vielleicht ein neues Segelflugzeug der Marke DG leisten, allerdings wäre es mir nicht wert,  das dreifache auszugeben, nur um ein Flugzeug zu bekommen, das marginal besser ist als meine DG-300. Wenn ich marginal sage, meine ich damit dass es für mich KEINE Vorteile bringt. Mir persönlich ist es völlig egal, ob ich 350 oder 400km schaffe. Natürlich versuche ich, mich zu verbessern, aber ich fliege nicht mit dem "Messer zwischen den Zähnen". Ich würde mir auch sicher kein Wölbklappenflugzeug kaufen, auch wenn es beeindruckend ist, eine DG-808 zu fliegen; ich bin halt zu faul.

Bitte nehmen Sie mir nicht dieses Mail übel, ganz besonders der Marke DG wünsche ich alles alles Gute.
Wenn ich was falsches gesagt habe, bitte ich schon jetzt um Entschuldigung.

mit freundlichen Grüßen,
Dr.-Ing.Gregor Gaida, Planungsbüro

Hallo Herr Weber,

nochmal zum Thema "back to the Roots". Unter einem Beitrag führen Sie als Gegenbeispiel für den vermuteten Bedarf an segelnden TMG an, dass Diamond Aircraft mangels Nachfrage keinen mehr baut. Was nicht ganz richtig ist, denn die hatten nie einen im Programm! Die Dimona ist eine Gleitbombe und allzusehr auf die "Motorflugseite" hin konstruiert. Zum Segeln hätte es eine deutlich geringere Flächenbelastung und  - mindestens wahlweise - ein Einziehfahrwerk gebraucht. Das war zu ihrer Entstehungszeit vor fast 25 Jahren alles kein Thema. Es ging um den Markt der Falken, der ja dann mit beachtlichen Stückzahlen erobert wurde und das Konzept bestätigt hat. Heute wird dieses Marktsegment, ich nenne es mal Leichtmotorfliegerei, im Neuverkauf von den ULs abgedeckt.

 
In unserem Verein ist der Segelflug nach langem Siechtum ausgestorben; der Motorflug floriert. Nachdem immer mehr Segelflugvereine vergreisen und nur noch wenige ohne Nachwuchssorgen sind, stellt sich doch die Frage, wie Segelfliegen ohne den herkömmlichen Aufwand machbar ist und welches Gerät mit den schlagenden Vorteilen des Motorflugs konkurrieren kann: Halle aufmachen, reinsetzen, Schlüssel umdrehen, ab in die Luft!

 
Autark sein ist nun mal angesagt. Winden, Lepos, Startaufbau, Schiebemannschaft, Dienstpläne - Horror von gestern. Hat Spaß gemacht, aber es ist vorbei, die Konkurrenz ist attraktiver. Übrigens auch die Konkurrenz "von unten". Jetzt gibt es Drachen- und Gleitschirmflieger am Platz, deren Geräte wirklich "back to the roots" weisen. Die kommen mit beneidenswert geringem Aufwand an Technik in die Luft. Es muss schön sein, sonst würde sie nicht so laut jodeln! Und sie sind jung, mit einem Frauenanteil wie ihn der Segelflug nie kannte.

 
Wenn ich einen Markt des "Auch-Segelfliegens" mit Viertaktern postuliere, weiß ich durchaus um die Schwächen von Kompromissflugzeugen. Aufwändig, entsprechend teuer und Gleitzahl höchstens 35, darüber wird es bald völlig unbezahlbar. Aber eben so bequem nutzbar wie ein Motorflugzeug, nicht auf Segelflugwetter angewiesen und im Reiseflug unschlagbar wirtschaftlich. Wenn es diesen Bedarf gibt, ist er mit Klapptriebwerklern in keiner Weise zu bedienen; das sind und bleiben Segelflieger-Spezialgeräte. Ich hatte eins - es lohnte sich nicht, ich kam selten in die Luft und bin unterm Strich mehr mit dem elenden Vereinsfalken geflogen.
Uff, damit ist wirklich alles gesagt.

Mit freundlichen Grüßen aus Itzehoe
Ernst-Peter Nawothnig

 

Hallo Herr Nawothing
Soll ich diesen Beitrag wirklich publizieren. Er klingt schon sehr deprimierend!

Always happy Landings
Friedel Weber


Hallo Herr Weber,
klar doch, wer sieht sich nicht gerne "gedruckt"? Es sei denn, Sie finden den Grundton derart branchenschädlich, dass man die Segelflieger gnädig verschonen sollte...

Tatsächlich glaube ich nicht, dass die deutschen Segelflugzeughersteller auf Dauer von ihrem angestammten Markt leben und mit ihrer jetzigen Kernkompetenz überleben können. In dem Maße, wie das Interesse an Wettbewerben nachlässt, steigt die "Verstopfung" durch die mit ewigem Leben gesegneten Altflugzeuge, was einstweilen noch durch den Bedarf an Eigenstartern verdeckt wird. Für Doppelsitzer schaffen es die Vereine, öffentliche Gelder aufzutreiben. Erstaunlich - wie lange noch?

Ich will Ihnen berichten, wie der Segelflug bei uns gestorben ist und welche Schlüsse ich sonst noch ziehe. Das war ganz brutal einfach: Als die Jugendlichen beginnend ab etwa 1985 nicht mehr 2 sondern 3 oder 4 Jahre bis zum Schein brauchten (Motto: Wer nicht pro Tag eine Tankfüllung verfährt, verpasst zu viel vom Leben) und die Abbrecherquote entsprechend stieg, musste der harte Kern ständig mehr arbeiten um den Flugbetrieb am laufen zu halten.

 
Ich kam kaum noch aus dem Lehrersitz raus und meine ASW 15 vergammelte im Hänger. 1995 bin ich dann ausgestiegen, nachdem die Gruppe unter 10 Leute geschrumpft war und nur noch sporadisch etwas lief. Der Rest hat bis 2003 weitergewurstelt, auf dem Niveau von unter 50 Flugstunden Gesamtbetrieb im Jahr, mit ungelernten Windenfahrern und Betrieb nicht bei gutem Wetter, sondern wenn genügend Leute Zeit fanden - eine quälende Veranstaltung!

 
Ich habe die ASW 15 abgestoßen (ihren Flugeigenschaften trauere ich heute noch nach) und einen Astir mit Fischer-TOP gekauft. In 10 Jahren habe ich darauf 100 Flugstunden zusammengekriegt, trotz akzeptabler Eigenstartfähigkeit. Ein Witz, nicht?
Aber das hieß eben: Helfer organisieren, Motorflugzeuge beiseite schieben, Astir von der Hallendecke kurbeln, durchs Hallentor würgen, Motorflugzeuge wieder reinschieben, Kuller dran und zum Startplatz fahren - und abends alles wieder zurück. Hier im thermisch besch....... Schleswig-Holstein macht man das jedes zweite Mal umsonst, weil man die wenigen brauchbaren Stunden des Tages dann doch wieder nicht getroffen hat. So steht man fertig am Start - Thermik lohnt nicht, man würde trotzdem gerne fliegen, aber Reiseflug hat mit der klapprigen nervigen Zweitakterei keinen Sinn. Und meine bessere Hälfte, die ich leider nur im Falken mitnehmen kann und die auch gerne segelfliegen würde, musste wieder umsonst ein paar Stunden opfern.

Schnauze voll, Astir verkauft, was nun? Ich habe ein Vierteljahr gebraucht, um einen Kompagnon (ein Motorflieger, der 40 Liter Avgas pro Stunde inzwischen pervers findet) für die Haltergemeinschaft zu finden, und nun lauern wir auf eine RF 5B "Sperber". Leider sind die Dinger selten und teuer, aber irgendwann wird es klappen. Im Nachbarverein hatte ich Gelegenheit dieses Gerät kennen zu lernen. Da ist wirklich die Mitte zwischen Motorflug und Segelflug getroffen, mit ansprechender Schnittmenge. Segelflug: Feinfühlig im Kurbeln bei ausreichender Steigleistung, Gleiten zwischen Ka6 und Astir. Motorflug: 160 km/h Reise, bei ruhigem Wetter 180. Allerdings ist auch dieser alte Hobel erheblich aufwendiger konstruiert als andere Modelle seiner Generation - von nix kommt eben nix!

 
Lieber Herr Weber, ich kann leider nicht Ihr Kunde werden. Einmal vom Geld her nicht, aber auch vom Angebot her nicht. Ich will in erster Linie segelfliegen - aber mal einen Tag spontan auf einer ostfriesischen Insel verbringen, das hat durchaus was. Ein bisschen Motorflug, nur soviel wie nötig, ist wirklich nicht zu verachten. Denken Sie mal drüber nach!

 
Mit freundlichen Grüßen aus Itzehoe
Ernst-Peter Nawothnig


Es macht eine Webseite lebendig, wenn man auch Meinungen lesen kann, die nicht die des Webmasters sind!

Was das Thema selbst angeht:
Es gibt eben für alles einen Markt, aber aufgrund der extrem hohen Entwicklungs- und Zulassungskosten kann man nicht alles "machen", was wünschenswert wäre. Ich denke, dass das jeder nachvollziehen kann.

Hallo Herr Weber,

ich verfolge die Diskussion bei Ihnen schon ziemlich lange und möchte jetzt auch etwas hierzu beitragen. Vielleicht möchten Sie dies ja veröffentlichen und Ihre Meinung dazu den Lesern mitteilen.

Das Dilemma zwischen teurer Neukonstruktion unabhängig von der Leistung und dem preisgünstigen Vereinsflugzeug ist offensichtlich. Fraglich ist doch, ob es für ein Flugzeug, was nicht so hohe Leistungen hat einen Markt gibt und ob die Kunden bereit sind für ein solches Flugzeug auch einen entsprechend hohen Preis hinzulegen, weil man wie Sie ja sehr einleuchtend dargestellt haben, kein billigeres Flugzeug bauen kann.

Die Antwort meiner Frage, ist meiner Ansicht nach, auf dem Gebrauchtmarkt abzulesen. Nehmen Sie als Beispiel die LS4 (b), die wesentlich besser Preise als Discus und DG300 erzielt, nämlich, weil Sie absolut gutmütig ist, vom Anfängerschüler bis zum Rentner mit jeder Körperstatur von jedem geflogen werden kann, eine idiotensichere Fahrwerksbedienung hat, mit den riesigen Bremsklappen wie ein Stein fällt und im Vereinsbetrieb wirklich von jedem in 10 min aufgerüstet werden kann. Die Leistung ist da anscheinend nicht entscheidend. (Der Discus sollte sowohl im Steigen und Gleiten besser sein, die DG 300 vielleicht im Interieur) Fraglich ist, wenn Sie als Verein so ein Flugzeug haben möchten oder z.B. eine LS4 durch etwas neues ersetzen ´wollen, was Sie dann kaufen sollen? Nun, entweder eine alte LS4 oder aber eine ASW 28 oder einen Discus 2. Als Verein ist es ja sinnvoll wegen der Ersatzteilbeschaffung auf deutsche Hersteller zurückgreifen. Allerdings werden Sie sich dann fragen, ob Sie so ein neues teures Flugzeug auch auslasten können. Und jetzt kommt der entscheidende Punkt: Obwohl die beiden Typen sehr gutmütig sind, werden Sie sich scheuen einen Flugschüler mit 20 Alleinstarts darin fliegen zu lassen, was Sie bei der LS4 machen können. Allein die Anbringung des Fahrwerkshebels wird Sie vermutlich veranlassen, den Schüler noch 10/20 Starts auf dem Doppelsitzer machen zu lassen. Tatsache ist nämlich, dass in vielen Vereinen mit 1-2-stündigen Schulungsflügen am Platz das Geld reingeflogen wird. Schließlich gibt es nur selten Wetter, bei dem man sich dann wirklich über ein, zwei Gleitzahlpunkte mehr freut und diese auch ausfliegen kann, geschweige denn einen Piloten hat, der überhaupt auf Strecke will. Erschwerend kommt hinzu, dass die Vereine dazu übergehen entweder nur 18m-Standard zu kaufen oder aber meist nur die 18m-Version aufgerüstet ist, was die Schülerproblematik erschwert bzw. lästig beim Umrüsten ist. Mir ist ein Verein bekannt, der genau dieses Problem hat und die Schüler und auch andere ungeübte Piloten aus berechtigten Sicherheitsgründen nicht das neu erworbene Modell fliegen lässt, was dazu führt, dass sie dann einsitzig das doppelsitzige Schulflugzeug belegen. So was kostet den Verein dann doppelt Geld.

D.h. man muss ein Flugzeug bauen, das im Vereinsbetrieb wirklich von allen extrem viel geflogen werden kann. Dann legen die Vereine auch das Geld auf den Tisch. Eine LS8 ist wegen des etwas kleineren Cockpits, obwohl es wirklich ein spitzen Flugzeug ist, keine Alternative, weil da etwas Beleibtere Probleme haben. Mein Vorschlag: Bauen Sie doch einen Std.-Klasse-Flieger mit einem leicht besserem Profil als die LS4, oder nehmen Sie doch den LS8-Flügel und bauen einen Schüler/Vereinsrumpf dazu.

Natürlich werden Sie ein Haufen Geld für die Entwicklung ausgeben müssen. Bei der richtigen Auslegung wird sich dies aber vielleicht auszahlen. Natürlich sollten Sie dann auf Dinge wie 18m-Version, Triebwerk, Wasserballast, Batterien in der Flosse, Mückenputzergaragen, elektronische Fahrwerks/Überziehwarnung oder irgendwelche aufwendigen Trimmkonstruktionen usw. verzichten. Wenn Sie das Flugzeug kompromisslos für den Vereinsbetrieb auslegen und in einem Preisrahmen kommen, der 5-10 T € unter den Neukonstruktionen Ihrer Konkurrenten (ASW 28, Discus2) liegen, wird es bestimmt Vereine geben, die sich überlegen so ein Flugzeug zu kaufen und das rein aus wirtschaftlichen Überlegungen.

Mit freundlichen Grüßen

N.N.

Es tut mir ja selber leid, mich immer wiederholen zu müssen:

Nach unseren Erfahrungen gibt der Markt ein solches Flugzeug nicht her. Wer ein neues kaufen will, will ein "High-End"-Produkt. Und wem das (der Masse, wohlgemerkt!) zu teuer ist, kauft ein gebrauchtes Flugzeug - eben vielleicht eine LS4 und ist damit hoch zufrieden!

Sehr geehrter Herr Weber,

ein Kompliment für die ständig weitergehende Diskussion zum Thema Segelflug.

Meiner Meinung nach kann die Öffnung der doch recht traditions- bewussten Gemeinde hin zum Thema Ultraleichter Segelflug eine Antwort auf die großen Nachwuchssorgen geben. Hierfür sprechen für mich die geringeren Kosten der Entwicklung die Geräte sowie auch die leichtere Erlangung der UL-Lizenz.

Doppelsitzige eigenstartfähige UL-Segelflugzeuge mit 472,5 KG Abfluggewicht stellen in Europa flugtechnisch sicher ausreichend Flugspass sicher. Und in Gegenden mit geringer Infrastruktur ist der Eigenstart mit der Möglichkeit eines autonomen Flugbetriebs sicher das alles übertreffende Argument. Hier sehe ich für die Zukunft Entwicklungspotential.

Diese Klasse von Flugzeugen braucht mehrer Wettbewerber und es gibt bestimmt einen Markt. Sicher sind Erfolge wie LS4 oder ASW 20 mit um die tausend hergestellten Exemplaren nicht zu wiederholen.

Zum Thema Wasser, die IGC hat Gewichtsgrenzen vorgegeben und damit den alten Fehler wiederholt, für den Wettbewerb nicht relevanten Größen als Definitionsgrenzen heran zu ziehen. Die Flächenbelastung ist das Maß und nicht die Frage ob mit oder ohne Wasser. Und im übrigen je höher die Streckung um so besser vertragen die Flieger hohe Flächenbelastungen.

Ob die Masse durch Lebendgewicht im Cockpit, durch Bezinzerstäubungsanlagen oder Wasserballst gebracht wird ist der Polarenleistung vollkommen gleichgültig.

Zum Thema Einfachflugzeug oder Komfort:

Das Angebot von LS lanciert, einen LS 4 Rumpf mit LS 8 Flügeln auszustatten, hat nicht eine echte Anfrage aus dem Kundenkreis nach sich gezogen.Was übrigens zur Entscheidung, die LS 10 mit dem kleinen Rumpf als Prototyp zu bauen geführt hat. Ein neuer größerer Rumpf war bei LS schon in Vorbereitung, hätte aber die allerletzte Chance, noch zeitgerecht ein Lebenszeichen an die Gemeinde zu senden, vertan.

Ich Wünsche Ihnen weiterhin viel Erfolg mit dem Bau dieses absolut faszinierenden Produkts.

Mit freundlichen Grüßen / Best regards

Michael Paul (MV)

 

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